“Mobilität, Politik und Aktivismus: Die Rolle von Gender in Radwegekampagnen in Bremen und Newcastle, UK”
Vortrag unserer Bremenize-Autorin Katja Leyendecker für die Geographische Gesellschaft, Bremen 16. Januar 2019. Sie können die Powerpoint-Präsentation hier sehen.
Erstmal Katjas Vortrag:
Und die darauf folgende Diskussion:
Vielen Dank.
sympathischer Vortrag.
Was ich dabei allerdings nicht nachvollziehen kann:
wieso geht es mit KEINEM Wort um ökologische Belange?
Das Kriterium des Wegeanteils ist ökologisch gesehen der Fahrleistung/Verkehrsleistung nachgeordnet.
Eine ökologische Verkehrswende hätte doch dann in ihren Massnahmepaketen den Nachweis zu führen, dass ein shift im Hinblick auf CO2 Emissionen (MIV Fahrleistung) begünstigt wird?
Warum wird dies so vollständig ausgeklammert?
Bekannt ist ja, dass die Länder, die auf Radseparation setzen ebenso mit steigenden Fahrleistungen des MIV zu kämpfen haben, auch wenn die “Radverkehrsanteile” in den Städten signifikant höher sind als in andern Ländern.
Warum wird das nicht reflektiert?
Ferner ist mir unverständlich, dass bei den Wegezeweck-differenzierungen die zweckabhängig unterschiedlichen Wegelängen vollständig unberücksichtigt bleiben. Dies wäre von erheblicher Relevanz, da z.B. die im Wegeanteil relativ gering erscheinenden Pendlerverkehre den Löwenanteil bei der Fahrleistung ausmachen.
Es wird ebenfalls nicht reflektiert, dass das Verlagerungspotential der städtischen Kurzstrecken, auf die die “neue” Radwegebewegung im Schwerpunkt abzielt, ökologisch ziemlich irrelevant ist und zudem Effekte von zusätzlich induzierten Autoverkehren zu erwarten sind, wenn der raumeffiziente Radverkehr als anti-congestion in den städtischen Bereichen eingesetzt wird und so im Erfolgsfall Fahrbahnkapazitäten für den MIV freigesetzt werden, die dann für längere Strecken ( –> Neo-Suburbanisierung) Reisezeitvorteile bewirken, weshalb sich die MIV Erreichbarkeitsradien erweitern, was aus ökologischer Sicht natürlich grob kontraproduktiv ist.
Bevor es jetzt noch länger wird:
aus meiner Sicht: ein interessanter Ausschnitt, aber nicht das notwendige große Bild, das aus ökologischer Perspektive für eine folgenabgeschätzte verkehrspolitische Entscheidungsgrundlage gebraucht wird.
Alle ‘Nebenwirkungen’ der vorgeschlagenen Massnahmen werden komplett ausgeblendet.
Hallo Alfons – genau, wie richtig bemerkt, ermittle ich nicht aufgrund ökologischer Belange, denn die sind bisher nicht einstimmig erörtert. Dem stimme ich zu. (Obwohl ich diesen Bericht doch gerne hier anführen möchte https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2015/11/A-Global-High-Shift-Cycling-Scenario-_-Nov-12-2015.pdf und diesen auch https://wupperinst.org/fa/redaktion/downloads/projects/Mobilitaetsszenario_2035_Langfassung.pdf wie auch https://login.adfc.de/presse/pressemitteilungen/weltklimagipfel–verkehr-11-prozent-co2-einsparung-durch-radverkehr-moeglich mit der zitierten Studie https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/461/publikationen/k4451.pdf). Zahlenwerke können so oder so interpretiert werden. Es ist oft eine Frage der Grundeinstellung und ursprünglichen Fragestellung.
Deswegen berichte ich auch vorrangig aus der Sicht der sozialen Gerechtigkeit: die sozial-gesunde Bewegung in unseren Städten – die eine faire Chance bietet für alle, die Teilnahme und -habe am öffentlichen Leben fördert, demokratisches Verhalten hervorruft. Es geht mir um Lebensqualität und das menschliche Miteinander.
Wir gehen konform: wie wir Verkehrswende machen (ich denke, wir sind uns einig, dass weniger Auto hier zuträglich ist), können wir diskutieren und hin und her drehen. Und die Debatte des „Wie!?“ ist wirklich spannend!