{:de} In Bremen gibt es kaum Zebrastreifen. Warum ist das so? Bieten sie Fußgänger*innen keine Sicherheit? Stören sie den Autoverkehr? Sind sie zu teuer in der Herstellung?

Zebrastreifen mit Mittelinsel am Hauptbahnhof, Foto: Richard Grassick

Zebrastreifen sind – genau genommen – ein Notbehelf an Orten, in denen der Kfz-Verkehr das städtische Verkehrsgeschehen dominiert. Sie sind Mitte letzten Jahrhunderts in Großbritannien entstanden.

Die Schutzwirkung von Zebrastreifen  steht außer Zweifel. So heißt es in den Richtlinien[1]: „FGÜ sind eine von mehreren Möglichkeiten zur Sicherung des Fußgängers beim Überqueren der Fahrbahn (vgl. VwV zu §25 StVO)“. Die Länder wurden gebeten, diese Richtlinien einzuführen und ab 1. Januar 2002 anzuwenden.

Die Richtlinien besitzen in den einzelnen Bundesländern nur dann behördenverbindliche Wirkung, wenn sie von den zuständigen Ministerien kraft Erlass eingeführt wurden. Die Bundesländer sind unterschiedlich damit umgegangen. Auf mehrfache Anfrage des FUSS e.V., wie das Land Bremen damit umgeht, gab es keine Reaktion. Die Praxis zeigt, dass die Anlage von Zebrastreifen in der Stadt Bremen hart erkämpft werden muss. Die wenigen Zebrastreifen, die es in Bremen gibt,  werden nicht gepflegt und sind von der Abschaffung bedroht, sobald hier ein Unfall passiert.  Immer noch spukt der Spruch „Fußgänger wiegen sich auf Zebrastreifen in trügerischer Sicherheit“ in den Köpfen von Planer*innen und Politiker*innen – zum Glück nicht bei allen.

Fußgänger*innen gehen ihre eigenen Wege

Fußgänger*innen gehen nicht gerne an verkehrsbelasteten Straßen, sozusagen von Kreuzung zu Kreuzung, sondern suchen sich für längere Strecken durch die Stadt lieber ruhige Nebenstraßen oder Wege in Grünanlagen. An deren Ende ist meistens eine Hauptverkehrsstraße. Um diese sicher überqueren zu können, müssten Fußgängerzur nächsten Kreuzung gehen – ein Umweg also. Haben Menschen zu Fuß dazu keine Lust oder keine Zeit, riskieren sie beim Überqueren auf freier Strecke ihr Leben, werden gejagt und gehetzt„weil sie ja hier nichts zu suchen haben“. Anders ist das an Zebrastreifen. Zebrastreifen sind also gerade zwischen den Kreuzungen erforderlich.

Abgesehen von Umweg und Zeitverlust ist es für Fußgänger*innen sehr unangenehm, an einer Hauptverkehrsstraße entlang zu gehen, an einer Kreuzung zu warten und dabei dem Lärm und der schlechten Luft ausgesetzt zu sein. Wenn sie endlich GRÜN haben, haben abbiegende Autofahrer*innen meistens auch GRÜN. Fußgänger*innen sind also nicht einmal an Kreuzungen sicher. Dann doch lieber Zebrastreifen dort, wo Fußgänger*innen über die Straße gehen wollen. Das Abwarten einer Verkehrsflusslücke ist immer noch komfortabler als das Pilgern zur nächsten Kreuzung! Der Kfz-Verkehr wird dabei geringfügiger unterbrochen als durch eine Fußgängerampel – eine win-win-Situation also.

Um die restriktive Handhabung bei der Einführung von Zebrastreifen in Deutschland besser zu verstehen, lohnt ein Blick in die Verkehrsgeschichte.

Zebrastreifen und Straßenverkehrsrecht

Als Reaktion auf die Rekordzahl von Verkehrsunfällenim Vereinigten Königreich initiierte Leslie Hore-Belisha[2] 1934 eine Reihe von Sicherheitsmaßnahmen, darunter auch die „foot-passenger crossings“, die in den Road Traffic Act 1934[3] aufgenommen wurden. Zur besseren Erkennbarkeit wurden diese Fußgängerüberwege zunächstmit blau-gelben Streifen versehen. Nach Veränderung des Designs in schwarz-weiß 1949 entstand die Bezeichnung zebra crossing.


London 2000: Vorbildlicher Zebrastreifen in bebautem Bereich, Foto: Angelika Schlansky

In Deutschland bestanden die Vorläufer des Zebrastreifens aus weißen Fahrbahnmarkierungen an Kreuzungen, an denen zentral aufgehängte vierseitige Ampeln mit automatisch geschaltetem Rot-Gelb-Grün-Signal installiert waren. Diese Streifen sollten das Überqueren der Fahrbahn für Fußgänger*innen unterstützen (1926).

Schnelles Fahren erlaubt – Fußgänger*innen haben das Nachsehen

Im Jahr 1934 räumte die erste „Reichsstraßenverkehrsordnung“ den Kraftfahrzeugen erstmals eine Vorrangstellung ein und hob alle Geschwindigkeitsbeschränkungen[5] auf. Drei Jahre später wurde die Einschränkung des Verkehrsraumes für Fußgänger*innen gesetzlich zementiert: „Fußgänger müssen die Gehwege benutzen. … Fahrbahnen … sind auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung mit der nötigen Vorsicht und ohne Aufenthalt zu überschreiten.“ (§ 37 RStVO, RGBl 1937 I, S. 1188, vgl. heute § 25 StVO). 1939 gab es wieder eine Geschwindigkeitsbeschränkung, nicht etwa zum Schutz von Menschenleben (kurz vor dem Krieg!), sondern um Benzin zu sparen. Das Radfahren war – nebenbei – nun auch auf der Autobahn möglich und erlaubt.

Zebrastreifen als Verkehrszeichen

Der aus dem UK  stammende Zebrastreifen tauchte international erstmals am 19. September 1949 in dem Genfer Protokoll über Straßenverkehrszeichen auf. Wegen ihrer einfachen Handhabung wurden Zebrastreifen auf dem gesamten Globus installiert.

Auch in Deutschland wurden ab 1952 Zebrastreifen markiert und 1953 als Verkehrszeichen in die StVO aufgenommen[6]. Gleichzeitig wurden jedoch die wieder eingeführten Geschwindigkeitsbeschränkungen in den Städten  aufgehoben. „Freie Fahrt für freie Bürger“, auch mitten durch die Stadt. Viele Menschen verloren ihr Leben durch den Autoverkehr, vor allem Kinder.

In den 1950er Jahren war deshalb das Ziel der Deutschen Verkehrswacht, in enger Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium und der Wirtschaft die Kinder via Verkehrserziehung an den Straßenverkehr anzupassen: „Das Kind sollte zu einem Menschen erzogen werden,… der von sich aus die Ordnung liebt und sucht … und sich deshalb auch in ein Ordnungsgefüge, wie es die Straßenverkehrsgesetzgebung darstellt, willig eingliedert.“[7] Die derartig erzogenen Kinder sind heute um die 70 Jahre alt. Daraus erklärt sich die Einstellung der meisten Autofahrer*innen, die der Meinung sind, dass Fußgänger*innen sich dem Verkehrsgeschehen anzupassen haben und selbst „schuld“ sind, wenn sie überfahren werden.

Streit um Tempolimit

Innerorts wurde 1957 wieder ein Limit von 50 km/h eingeführt, begleitet von einer hochemotionalen Debatte um Tempolimits – wie 23 Jahre vorher im UK in Zusammenhang mit der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 Meilen pro Stunde.[8] 1957 hatten Fußgänger*innen, die sich auf Fußgängerüberwegen befanden, Vorrang vor dem restlichen Verkehr:„Auf den Fußgängerüberwegen hat jeder Fußgänger vor jedem Fahrzeug Vorrang, wenn der Fußgänger sich auf dem Fußgängerüberweg befindet, bevor das Fahrzeug den Fußgängerüberweg erreicht hat.“ (§37a, StVO)

aus: Sicherheitsstandards von Fußgängerüberwegen, Schnüll, Hannover 1998

Ein riskantes Manöver für Fußgänger*innen! Wer war schneller? Gerade diese Bevorrechtigung der Fußgänger*innen in Kombination mit stadtunverträglichen Geschwindigkeit von 50 km/h hat dazu geführt, dass Zebrastreifen in den 60er Jahren wieder abgeschafft und nur teilweise durch Fußgängerampeln ersetzt wurden.

Deutschland – die meisten verunfallten Kinder in Europa

In den 1960er und 1970er Jahren wiesen die Unfallstatistiken in Deutschland die höchsten Kinderunfallzahlen in ganz Europa aus. Zahlreiche Eltern und Erziehende erkannten, dass ihre Kinder nur begrenzt in der Lage waren, sich „autogerecht“ und damit „verkehrssicher“ zu verhalten. Viele forderten mehr staatliche Maßnahmen wie  Geschwindigkeitsbegrenzungen oder suchten nach Alternativen wie dem eigenen Fahrzeugtransport der Kinder.

Zebrastreifen oder Fußgängerampel?

Köln 2020: Zebrastreifen mit weiß-blau gestreiftenPfosten zur besseren Sichtbarkeit
Foto: Angelika Schlansky

Das Überqueren einer Fahrbahn erfordert unter den gegebenen Umständen (Tempo 50 km/h) auch an Zebrastreifen große Aufmerksamkeit; selbst bei Tempo 30 ist Vorsicht geboten. Aber Zebrastreifen erhöhen zumindest die Chance, sicher über die Fahrbahn zu gelangen und verleihen dem Fußverkehr eine höhere Wahrnehmung.

Zebrastreifen sollten auch über Radwege führen. Zebrastreifen sind, unabhängig von der Kfz-Belastung, genauso sicher[9] wie Fußgängerampeln (FG-LSA), wenn folgende Kriterien erfüllt sind:

  • Gute Erkennbarkeit durch auffällige Beschilderung und Markierung
  • Gute Sichtbeziehungen auf Zebrastreifen und Warteflächen
  • Zusätzliche Beleuchtung
  • Barrierefreie Gestaltung
  • Wenn möglich baulich unterstützt durch Mittelinsel

    London 2000: Gut sichtbare Markierung des Zebrastreifens, Mittelinsel und „Belisha Beacons“. Foto: Angelika Schlansky

Eine Fußgängerampel hingegen ist nicht sicherer als ein Zebrastreifen. Zu diesem Ergebnis  kommt eine umfangreiche Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr.[10] Am unsichersten ist die Querung einer Straße, wenn es weder das eine noch das andere gibt. Aus „Sicherheitsgründen“ einen Zebrastreifen wieder abzuschaffen, ist ein großer Fehler. Dort, wo Unfälle passieren, muss der Zebrastreifen nachgebessert werden, das steht auch so in der R-FGÜ 2001, den Richtlinien für Fußgängerüberwege.

Vorteile von Zebrastreifen

  • Zebrastreifen sind sicherer als Fußgängerampeln[11] bzw. genauso unsicher[12]
  • Zebrastreifen sind sowohl für Fußverkehr als auch für den fließenden Verkehr komfortabler; beiden Verkehrsarten werden unnötige Wartezeiten erspart.
  • Zebrastreifen sind wesentlich günstiger herzustellen als Fußgängerampeln. Die Anlage eines einfachen Fußgängerüberweges ohne Mittelinsel kostet zwischen 2.500 und 8.500 €, der Bau einer einfachen Fußgänger-Lichtsignalanlage kostet zwischen 10.000 und 30.000 €, also das Vierfache. Den gleichen Preisunterschied gibt es bei der Unterhaltung, die sich bei Zebrastreifen auf ca. 350 € im Jahr beläuft, bei Fußgänger-LSA bei ca. 1.300 €.[13]
  • Die realen Kosten sind abhängig von Straßenbau, Beleuchtung, mit und ohne Entwässerung, Mittelinsel, Gehwegvorstreckungen (seitliches Vorziehen der Gehwege). Nach Berechnungen aus Berlin (2004 bis 2012) kostet ein Zebrastreifen im Schnitt 31.000 €, eine Fußgängerampel zwischen 50.000 bis 70.000 €.[14]

Hemmnisse von Zebrastreifen

Die bestehenden Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) sind Ausdruck der Sorge, dass der fließende Kfz-Verkehr in seinem Fluss durch querende Fußgänger*innen gestört werden könnte. Die Bedingungen für die Anlage  von Zebrastreifen sind aus diesem Grund sehr eng gefasst.

Beispiele:

  • Auf Straßenabschnitten mit „Grüner Welle“ dürfen Fußgängerüberwege nicht angelegt werden.
  • Zebrastreifen dürfen nicht im Zuge von Straßen mit Straßenbahnen ohne eigenen Gleiskörper angelegt werden.

Das Bundesverkehrsministerium tut sein Möglichstes, um Zebrastreifen zu verhindern. In der VwV StVO regeln insgesamt 16 Punkte, wo und wie sie anzulegen sind – und vor allem, wo nicht: nicht auf Landstraßen, nicht über mehrspurige Fahrbahnen in eine Richtung, nicht nahe beieinander. „Fußgängerüberwege müssen ausreichend weit voneinander entfernt sein“, steht in der Verordnung. Wobei „ausreichend“ nicht meint, dass da etwas für Fußgänger*innen ausreichen solle. Sondern ausreichend dafür, dass sich zwischen zweien das Gas geben wirklich lohnt. Und ausreichend, damit sich nicht vor dem zweiten Zebrastreifen die Autos bis auf den ersten zurückstauen, der dicht davor liegt.  Verboten sind Zebrastreifen auch in der Nähe von Ampeln. Und als Voraussetzung für einen Zebrastreifen reicht nicht der Wunsch, dass Fußgänger*innen einfach nur zügig und ohne Wartezeit gehen können. Nach der  Verordnung sollen sie „in der Regel nur angelegt werden, wenn es erforderlich ist, dem Fußgänger Vorrang zu geben, weil er sonst nicht sicher über die Straße kommt”. Zebrastreifen sind auch nicht erlaubt, wo „abknickende Vorfahrt“ besteht. Aber gerade solche Stellen sind für Fußgänger*innen besonders gefährlich. Paradoxerweise folgt daraus in der StVO-Logik nicht etwa, dass sie diese Sicherung bekommen – sondern dass sie sie definitiv nicht erhalten.

Eine Grüne Welle für den Kfz-Verkehr in der Stadt ist gegenüber anderen Verkehrsteilnehmer*innen, die die Straße überqueren wollen, nicht gerechtfertigt. Eine „Grüne Welle“ für den ÖPNV ist dagegen sinnvoll; in Straßenbahnen und Bussen ist die Anzahl der Menschen meist höher als die Anzahl derjenigen, die in dem Moment des Vorbeifahrens einer Straßenbahn über die Straße gehen wollen.

Zürich 2003: Zebrastreifen über Straßenbahngleise, Foto: Angelika Schlansky

Der Vorrang für Straßenbahnen auch an Zebrastreifen ist leicht einsehbar und gut vermittelbar; in der Schweiz z.B. werden Zebrastreifen auch in Straßen angelegt, wo die Straßenbahn ohne eigenen Gleiskörper fährt. Sicherheitshalber – möglicherweise für deutsche Touristen – gibt es an solchen Zebrastreifen zuweilen ein Schild mit der Aufschrift „Das Tram hat Vorfahrt“.

Zebrastreifen aktuell in der Diskussion

Erst kürzlich ist auf einem der seltenen und im Jahr 2013  hart erstrittenen Zebrastreifen[15] – eine Seniorenwohnanlage in Horn-Lehe hatte sich dafür stark gemacht – eine Frau überfahren worden, von einer 78-jährigen Autofahrerin.[16]Es stellte sich die Frage, ob ein Zebrastreifen sicher ist oder doch besser abgeschafft oder durch eine Lichtsignalanlage ersetzt werden sollte.  Der Beirat hat sich nun für den Erhalt und eine Verbesserung der Sichtbarkeit entschieden[17]. Die Abschaffung hätte bedeutet, dass die vielen älteren Menschen, die sechs Jahre lang diesen Zebrastreifen ohne Unfall genutzt haben, wieder Umwege bis zur nächsten ampelgesteuerten  Kreuzung in Kauf nehmen müssten.

Mehr Zebrastreifen in Bremen – auch über Radwege

Statt weniger muss es mehr Zebrastreifen geben, überall dort, wo sie gebraucht werden: An Haltestellen, vor Kindergärten, Schulen, Seniorenwohnanlagen, Supermärkten und Eingängen zu Parkanlagen, auch und insbesondere in Verbindung mit der flächendeckenden Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 30 km/h, auch wenn in den R-FGÜ 2001 steht: „FGÜ in Tempo 30-Zonen sind in der Regel entbehrlich“. Dieser Satz gehört ersatzlos gestrichen.

Olomouc, Tschechien 2018: Zebrastreifen über Radweg, Foto: Angelika Schlansky

Ein anderer Satz der StVO-VwV dagegen sollte besonders hervorgehoben werden: „In der Regel sollen Fußgängerüberwege zum Schutz der Fußgänger auch über Radwege hinweg angelegt werden“.[18]Noch deutlicher steht es in der Richtlinie selbst: „FGÜ sollen an baulichen Radwegen, Radfahrstreifen und Schutzstreifen nicht unterbrochen werden.“[19]

In Bremen sind wir weit davon entfernt, Zebrastreifen über Radwege zu führen. Wir können schon dankbar sein, wenn überhaupt ein Zebrastreifen installiert wird!

Ein Beispiel für diese Praxis in Bremen: Im Jahr 2017 wurde „Der Stern“, ein zentraler Kreisverkehrsplatz mit Straßenbahn- und Bushaltestellen aufwändig umgestaltet, um den Radverkehr sicherer zu machen. Eine Fahrspur für Autofahrer*innen wurde entfernt, die Radfahrstreifen wurden rot markiert. Das hat in der Tat die Sicherheit von Radfahrenden erhöht. Zebrastreifen dagegen wurden weggelassen. Zwar wurden Am Stern für Fußgänger*innen die Bürgersteige erweitert und mit Blindenleitstreifen versehen. Aber was nutzen Blindenleitstreifen, wenn sie keine Fortsetzung in Form eines Zebrastreifens bekommen, sowohl über den Radweg als auch über die Fahrbahn?

Am Stern 2020: Sicherung des Radverkehrs, aber keine Markierungen für den Fußverkehr, Foto: Angelika Schlansky

In anderen Ländern wird der Zebrastreifen über die Radfahrstreifen geführt, wie das Beispiel aus Gent zeigt:

Es wird höchste Zeit, dass der Fußverkehr infrastrukturell sichtbarer wird. Zebrastreifen begünstigen nicht nur den Fußverkehr, sondern sind ein darüber hinaus ein Symbol dafür, dass es außer Kfz- und Radverkehr auch noch Fußverkehr in der Stadt gibt!

[1] Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001)

[2]Verkehrsminister in UK von 1934 bis 1937 https://en.wikipedia.org/wiki/Leslie_Hore-Belisha

[3]“Road Traffic Act, 1934” (PDF). Archived (PDF) from the original on 2016-10-25. Retrieved 25 October 2018.

[6] Bundesgesetzblatt I 1953, S. 1131

[7] Vonolfen:  Der Verkehrsunterricht – Handbuch für Erzieher.Dortmund 1954, S. 16. Aus: https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Straßenverkehrssicherheit, aufgerufen am 18.6.2020.

[8]https://en.wikipedia.org/wiki/Leslie_Hore-Belisha

[9]https://udv.de/de/node/50817

[10] Sicherheitsstandards von Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen), 1998, Institut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau, Universität Hannover. Bearbeiterin: Dipl. Ing. Carola Mennicken

[11] Unfallforschung der Versicherer(UDV): Zebrastreifen sind sicherer. Pressemitteilung, 29.3.2012, Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) aus internet

[12] Neueste Publikation der UDV: https://udv.de/de/node/50817

[13] Zebrastreifen – Schritte zur Fußgängerstadt, FUSS e.V., Mai 2002

[14]Quelle: Präsentation Planungsbüro Göthel, „Renaissance des Zebrastreifens in Berlin“, BUVKO 2013, Kosten von Zebrastreifen zwischen 13.000 und 50.000 €

[15] Weserkurier, 21.3.2013 „Neuer Zebrastreifen kommt“

[16] Weserkurier, 11.5.20 „Keine Mehrheit für Ampel“

[17] Beschluss Verkehrsausschuss Beirat Horn-Lehe vom 4.6.2020

[19] R- FGÜ – 2001{:}{:en} There are hardly any zebra crossings in Bremen. Why is that so? Don’t they offer pedestrians safety? Do they disturb the car traffic? Are they too expensive to produce?

Zebra crossings are – strictly speaking – a stopgap in places where car traffic dominates urban traffic. They were made in Britain, like this probably most famous zebra crossing photo in Abbey Road with the Beatles.

One of Bremen’s rare zebra crossing at the main station, Foto: Richard Grassick

The protective effect of zebra crossings is beyond doubt. As the guidelines state: “MSDS are one of several ways of protecting pedestrians when crossing the road (see VwV on §25 StVO)” (German guidelines for pedestrian crossings, (R-FGÜ 2001). The federal states were asked to introduce these guidelines and to apply them from January 1, 2002.

The guidelines are only binding on the authorities in the individual federal states if they have been introduced by the responsible ministries by virtue of a decree. The federal states have dealt with them differently. There has been no response to repeated enquiries from FUSS e.V. about how the state of Bremen is dealing with it. Practice shows that the installation of zebra crossings in the city of Bremen has to be fought hard. The few zebra crossings that exist in Bremen are not maintained and are threatened with abolition as soon as an accident happens here.  The saying “Pedestrians sway on zebra crossings in deceptive safety” still haunts the minds of planners* and politicians* – fortunately not all of them.

Pedestrians go their own ways

Pedestrians do not like to walk along traffic-loaded streets, from junction to junction, so to speak, but prefer to find quiet side streets or paths in green areas for longer distances through the city. At their end is usually a main road. In order to cross it safely, pedestrians would have to walk to the next junction – a detour. If people on foot don’t feel like it or don’t have the time, they risk their lives when crossing the open road, are hunted and chased “because they have no business being here”. The situation is different at crosswalk crossings. Zebra crossings are necessary between the crossings.

Apart from detours and loss of time, it is very uncomfortable for pedestrians to walk along a main road, to wait at an intersection and to be exposed to noise and bad air. When they finally have GREEN, turning motorists usually also have GREEN. So pedestrians are not even safe at crossroads. But then you prefer zebra crossings where pedestrians want to cross the road. Waiting for a traffic flow gap is still more comfortable than pilgrimaging to the next intersection! The car traffic is interrupted less than by a pedestrian traffic light – a win-win situation.

To better understand the restrictive handling during the introduction of zebra crossings in Germany, it is worth taking a look at the traffic history.

Zebra crossings and road traffic law

In response to the record number of road accidents in the UK, Leslie Hore-Belisha initiated a number of safety measures in 1934, including foot-passenger crossings, which were incorporated into the Road Traffic Act 1934 (“Road Traffic Act, 1934” (PDF). Archived (PDF) from the original on 2016-10-25. Retrieved 25 October 2018).

London 2000: well recognizable zebra crossing, Foto: Angelika Schlansky

To make these pedestrian crossings more easily recognisable, they were initially provided with blue and yellow stripes. After changing the design to black and white in 1949, the name zebra crossing was created.

In Germany, the precursors of the zebra crossing consisted of white road markings at intersections where centrally suspended four-sided traffic lights with automatically switched red-yellow-green signals were installed. These strips were intended to assist pedestrians* crossing the road (1926).

Driving fast – pedestrians are left behind

In 1934, the first “Reichsstraßenverkehrsordnung” (German highway code) gave motor vehicles priority for the first time and abolished all speed limits. Three years later, the restriction of traffic space for pedestrians* was legally cemented: “Pedestrians must use the sidewalks. … lanes … must be crossed by the shortest route at right angles to the direction of travel with the necessary caution and without stopping”. (§ 37 RStVO, RGBl 1937 I, p. 1188, see today § 25 StVO). In 1939 there was again a speed limit, not to protect human life (just before the war!), but to save petrol. Cycling was – by the way – now also possible and allowed on the motorway.

Zebra crossing as traffic sign

The UK-born zebra crossing first appeared internationally in the Geneva Protocol on Road Signs and Signals on 19 September 1949. Because of their ease of use, zebra crossings have been installed all over the world.

In Germany, too, zebra crossings were marked from 1952 and included as traffic signs in the StVO in 1953. At the same time, however, the reintroduced speed limits in the cities were lifted. “Free passage for free citizens”, even through the middle of the city. Many people lost their lives in car traffic, especially children.

In the 1950s, therefore, the aim of the Deutsche Verkehrswacht, in close cooperation with the Ministry of Transport and the economy, was to adapt children to road traffic by means of traffic education: “The child should be educated to become a person … who loves and seeks order … and therefore also willingly integrates himself into a system of order, as represented by road traffic legislation.  The children brought up in this way are now around 70 years old. This explains the attitude of most car drivers, who believe that pedestrians have to adapt to the traffic situation and are themselves “to blame” when they are run over.

Dispute about speed limits

In 1957, a limit of 50 km/h was reintroduced in urban areas, accompanied by a highly emotional debate about speed limits – as was the case 23 years earlier in the UK in connection with the speed limit of 30 miles per hour.  In 1957, pedestrians* on pedestrian crossings had priority over the rest of the traffic: “On the pedestrian crossings, every pedestrian has priority over every vehicle if the pedestrian is on the crosswalk before the vehicle reaches the crosswalk. (§37a, StVO)


Source: Sicherheitsstandards von Fußgängerüberwegen, Schnüll, Hannover 1998

A risky manoeuvre for pedestrians*! Who was faster? Just this preferential treatment of pedestrians in combination with a speed of 50 km/h, which is intolerable for cities, led to the fact that zebra crossings were abolished in the 60s and only partly replaced by pedestrian traffic lights.

Germany – the most children involved in accidents in Europe

In the 1960s and 1970s, accident statistics in Germany showed the highest number of childhood accidents in Europe. Numerous parents and educators realised that their children were only able to behave “in a car-friendly” and therefore “roadworthy” manner to a limited extent. Many called for more government measures such as speed limits or looked for alternatives such as transporting their children in their own vehicles.

Zebra crossings or pedestrian traffic lights?

Under the given circumstances (speed of 50 km/h), crossing a roadway requires great attention even at zebra crossings; even at a speed of 30 km/h, caution is required. But zebra crossings at least increase the chance of crossing the road safely and give pedestrians a higher perception of the traffic.

Köln/Cologne 2020: zebra crossing with white and blue coloured pillars for better visability, Foto: Angelika Schlansky

Zebra crossings should also cross cycle paths. Zebra crossings are just as safe as pedestrian lights (FG-LSA), regardless of the vehicle load, if the following criteria are met

– Good recognisability through conspicuous signs and markings

– Good visibility on zebra crossings and waiting areas

– Additional lighting

– Barrier-free design

– If possible structurally supported by central island

London 2000: Well marked, middle island, “Belisha beacons” – a pedestrian’s dream,
Foto: Angelika Schlansky

A pedestrian traffic light, on the other hand, is no safer than a crosswalk. This is the result of a comprehensive study commissioned by the Federal Ministry of Transport.  Crossing a road is most unsafe when there is neither one nor the other. To abolish a zebra crossing for “safety reasons” is a big mistake. Where accidents happen, the zebra crossing must be repaired. This is also stated in the R-FGÜ 2001, the guidelines for pedestrian crossings.

Advantages of zebra crossings

– Zebra crossings are safer than pedestrian lights or just as unsafe

– Zebra crossings are more comfortable for both pedestrian and moving traffic; both types of traffic are spared unnecessary waiting times.

– Zebra crossings are much cheaper to produce than pedestrian traffic lights. The installation of a simple pedestrian crossing without a central island costs between 2,500 and 8,500 €, the construction of a simple pedestrian light signal system costs between 10,000 and 30,000 €, i.e. four times as much. The same difference in price exists for the entertainment, which amounts to approximately 350 € per year for zebra crossings, and approximately 1.300 € for pedestrian LSA.

– The real costs depend on road construction, lighting, with and without drainage, central island, sidewalk stretching (sideways stretching of sidewalks). According to calculations from Berlin (2004 to 2012), a zebra crossing costs on average 31,000 €, a pedestrian traffic light between 50,000 and 70,000 €.

Drag shoes of crosswalks

The existing guidelines for the construction and equipment of pedestrian crossings (R-FGÜ 2001) express the concern that the flow of motor vehicle traffic in its flow could be disrupted by pedestrians* crossing it. For this reason, the conditions for the construction of zebra crossings are very strict.

Examples:

Pedestrian crossings are not allowed on road sections with “green wave”.

Zebra crossings may not be laid out in the course of streets with trams without their own track system.

The Federal Ministry of Transport is doing its utmost to prevent zebra crossings. In the VwV StVO, a total of 16 points regulate where and how they are to be laid out – and above all where not: not on country roads, not across multi-lane carriageways in one direction, not close together. “Pedestrian crossings must be sufficiently far apart”, says the regulation. Where “sufficient” does not mean that something for pedestrians should be sufficient. It is sufficient for the fact that it is really worthwhile to step on the gas between two pedestrians. And enough so that the cars don’t back up before the second crosswalk, except for the first one, which is right in front of it.  Zebra crossings are also forbidden near traffic lights. And as a prerequisite for a zebra crossing, it is not enough to simply want pedestrians* to be able to walk quickly and without waiting. According to the ordinance, they should “as a rule only be laid out when it is necessary to give pedestrians priority, because otherwise they will not cross the road safely”. Zebra crossings are also not permitted where “bending right of way” exists. But just such places are especially dangerous for pedestrians*. Paradoxically, the consequence of this in the StVO logic is not that they get this safety device – but that they definitely do not get it.

A Green Wave for car traffic in the city is not justified towards other road users* who want to cross the road. A “Green Wave” for public transport, on the other hand, makes sense; in trams and buses the number of people is usually higher than the number of people who want to cross the street at the moment a tram passes. Priority for trams even at zebra crossings is easy to see and well communicated.

Zürich 2003: zebra crossing over tram line, Foto: Angelika Schlansky

In Switzerland, for example, zebra crossings are also used in streets where the tram runs without its own track. For safety reasons – possibly for German tourists – there is sometimes a sign at such zebra crossings with the inscription “The tram has right of way”.

Zebra crossings currently under discussion

Only recently, a woman was run over by a 78-year-old woman driver on one of the rare zebra crossings, which will be a tough fight in 2013 – a senior citizens’ residential area in Horn-Lehe had campaigned for this. The question arose as to whether a zebra crossing is safe or should be abolished or replaced by a traffic light system.  The Advisory Council has now decided to maintain and improve visibility. The abolition would have meant that the many elderly people who have used this zebra crossing for six years without an accident would again have to accept detours to the next traffic light controlled intersection.

More zebra crossings in Bremen – also via cycle paths

Olomouc, Tchech Republic 2018: zebra crossing over a cycle path, Foto: Angelika Schlansky

Instead of fewer, there must be more crosswalks, wherever they are needed: At bus stops, in front of kindergartens, schools, residential homes for the elderly, supermarkets and entrances to parks, also and especially in connection with the nationwide speed limit of 30 km/h, even though the R-FGÜ 2001 states: “As a rule, 30 km/h zones are dispensable”. This sentence should be deleted without replacement.

Another sentence of the StVO-VwV, on the other hand, should be emphasized: “As a rule, pedestrian crossings should also be built across cycle paths to protect pedestrians”. It is even clearer in the directive itself: “MUCs should not be interrupted at constructional cycle paths, cycle lanes and guard rails”.

In Bremen we are far from zebra crossings over cycle paths. We can already be grateful if a zebra crossing is installed at all!

Round about “Der Stern” in Bremen 2020:  Well marked cycle lanes but no marked infrastructure for pedestrians, Foto: Angelika Schlansky

An example of this practice in Bremen: In 2017 “Der Stern”, a central roundabout square with tram and bus stops, was extensively redesigned to make cycling safer. A lane for motorists* inside was removed and the cycle lanes were marked red. This has indeed increased the safety of cyclists. Zebra crossings, on the other hand, were omitted. The sidewalks at Am Stern for pedestrians* have been widened and provided with guide strips for the blind. But what use are guide strips for the blind if they do not have a continuation in the form of a zebra crossing, both over the cycle path and over the road?

In other countries, the zebra crossing is led over the cycle lanes, as the example from Ghent shows:

It is high time that pedestrian traffic becomes more visible in terms of infrastructure. Zebra crossings do not only encourage pedestrian traffic, but are a symbol for the fact that there is also pedestrian traffic in the city in addition to car and bicycle traffic!

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