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Das erste, das einem in der Amsterdamer Innenstadt auffällt ist, dass es dort deutlich weniger Autos als in Bremen gibt. Auf den Straßen sind weniger Autos unterwegs und man sieht auch weniger parkende Autos. Letzteres dürfte auch der Hauptgrund für die geringere Anzahl an Autos in der Stadt sein. Die Parkplätze, die vorhanden sind, sind bewirtschaftet.

Ich habe keine kostenlosen Parkplätze und viel Anwohnerparken wahrgenommen. In vielen Straßen gibt es schlicht gar keine Parkmöglichkeiten. Es gibt zahlreiche kleine Straßen, die nur von FußgängerInnen und RadfahrerInnen benutzt werden dürfen. Poller – oft versenkbar –  verhindern das Einfahren von Autos. Die breiteren Straßen sind meistens dreigeteilt. In der Mitte fährt die Straßenbahn, rechts und links sind gleichbreite Spuren für Autos und Fahrräder.

RadfahrerInnen sind verkehrsmäßig in der Überzahl. Es gibt in den Straßen mit Autoverkehr zumeist rote Angebotsstreifen auf der Straße, gleichbreit oder breiter als die Autospur. Protected Lanes habe ich seltener gesehen.

Die AutofahrerInnen fahren deutlich defensiver als bei uns. Insgesamt sind die VerkehrsteilnehmerInnen entspannter. Anhupen oder Anpöbeln habe ich nicht wahrgenommen. Auffallend war, dass es an fast jedem Straßenübergang sowohl Ampeln als auch Zebrastreifen gibt. In Bremen ist das planungsrechtlich nicht zulässig.

Als Problem habe ich die hohe Anzahl von sog. Scootern, Stadtrollern, wahrgenommen. Die fahren relativ schnell und dabei meist auf den Radwegen.

Während Auto- und Radverkehr sich eingerichtet haben und ihre Räume haben, sieht es für FußgängerInnen vergleichsweise schlecht aus. Die Gehwege sind meist sehr schmal und zudem von Fahrrädern, Rollern, Müllsäcken und auch illegal parkenden Autos versperrt, so dass man einen wahren Slalomlauf hinlegen und häufig auf die Straße ausweichen muss.

Es sind nicht so viele Fahrradparkplätze mit der Möglichkeit zum Anschließen vorhanden wie ich erwartet habe, aber man sieht auch nicht so viele hochwertige Räder wie in Bremen. Rote Ampeln werden auch in Amsterdam gerne von den RadfahrerInnen missachtet. Das wird besonders unangenehm an Kreuzungen, wo mehrere Radwege aus verschiedenen Richtungen kommen und man als FußgängerIn ständig Gefahr läuft, mit einem Fahrrad zu kollidieren.

An Straßeneinmündungen ohne Ampel fahren die Radler meist ansatzlos weiter, so dass man sehr aufpassen muss. Auch als RadfahrerIn braucht man sicher eine große Aufmerksamkeit. Bei Dunkelheit sind zudem ca. 90 % der Fietser ohne Licht unterwegs. Ich habe mich noch nie so unsicher als FußgängerIn gefühlt wie in Amsterdam.

Es gibt es dichtes Netz von Straßenbahnen und Bussen. In jeder Straßenbahn sitzt eine Serviceperson in einem kleinen Abteil, die Tickets verkauft und Fragen beantwortet. Das ist sehr kundenfreundlich, aber sicher auch sehr kostenintensiv. Eine Fahrkarte kostet 2,90 €. Mit der kann man eine Stunde lang fahren, wobei man immer wieder elektronisch aus- und einchecken kann, so dass man eine Stunde reine Fahrtzeit zur Verfügung hat.

Mein Fazit: Gerechtere Aufteilung des Verkehrsraums zwischen RadfahrerInnen und AutofahrerInnen. Konsequente Parkraumbewirtschaftung. Das beste Fortbewegungsmittel ist das Fahrrad. Für FußgängerInnen eher schlechte Bedingungen. Die Neuverteilung der Verkehrsflächen zu Gunsten des Fahrrads wurden in Amsterdam auch zu Lasten der FußgängerInnen vorgenommen.

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The first thing you notice in Amsterdam’s inner city is that there are significantly fewer cars there than in Bremen – fewer cars on the roads and fewer parked cars. The latter appears to be the main reason for the lower number of cars in the city generally. Available car parking in the city is comprehensively are managed.

I saw no free parking, but a lot of managed residents parking. In many streets there are simply no parking spaces. Thus numerous small streets can only be used by pedestrians and cyclists. Bollards – often retractable – prevent the entry of cars. The wider streets are mostly divided three ways. In the middle is the tram, right and left are equal width tracks for cars and bicycles.

Cyclists outnumber all other traffic in Amsterdam. In streets with motor traffic, there are generally red-asphalted cycle lanes, equal or wider than the car lane. I saw protected cycleways less frequently.

Amsterdam drivers drive much more defensively than those in Bremen. Overall, the traffic is more relaxed. During my stay, I never came across aggressive drivers hassling others. It was striking that there were traffic lights as well as zebra stripes on almost every street crossing. In Bremen this is not allowed under our planning laws.

One problem I did spot was the high number of motor scooters. They drive relatively quickly, mostly on the cycleways.

While motor and cycle traffic have been generally well catered for, pedestrians are comparatively  poorly served in Amsterdam. The pavements are usually very narrow and are frequently blocked by parked cycles, scooters, rubbish bags and illegally parked cars, making walking in the city a challenge, often requiring walking on the road.

There also seems to be insufficient, secure cycle parking spaces. On the other hand, you do not see as many high-quality bicycles as in Bremen. Red lights are also often ignored by cyclists in Amsterdam. This becomes particularly unpleasant at crossroads, where several cycle paths come from different directions and as a pedestrian you are constantly in danger of colliding with a bicycle.

At road junctions without traffic lights, cyclists typically pedal on through without looking, so you have to be very careful. As a cyclist you certainly need a pay attention. When it’s the dark, around 90% of cyclists have no lights. I have never felt so unsafe as a pedestrian as in Amsterdam. There is a dense network of trams and buses. In every tram, a worker sits in a small compartment that sells tickets and answers questions. This is very customer-friendly, but certainly very cost-intensive. A ticket costs € 2.90. With it you can travel for an hour, using multiple trams and buses if you wish.

My conclusion: Amsterdam has a more balanced distribution of space between cyclists and motorists. Comprehensive parking space management. The best means of transport is the bicycle. For pedestrians, though conditions are poor. The redistribution of road space in favour of cyclists was also done at the expense of the city’s pedestrians.

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