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Am 28. Juni 2018 verabschiedete das Berliner Abgeordnetenhaus das Gesetz zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung, kurz MobiG. Dem ging eine über zweieinhalb Jahren andauernde Kampagne der Initiative Volksentscheid Fahrrad in Berlin und ihrem Trägerverein Changing Cities e.V voraus.


Sit-in des Volksentscheid Fahrrad an der Oranienstrasse, 22.10.17

 Rückblick

 Es begann im Sommer 2015 …


Autoverkehr in Berlin, Mariendorfer Damm

Es gärte bereits im Sommer 2015 an verschiedenen Stellen in Berlin. Die Initiative Clevere Städte stellte erste Überlegungen zu einem Volksentscheid an, mit dem Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln gründete sich eine Initiative außerhalb der bis dato bekannten Verbände, und mit der Fahrradbande trat eine Gruppe auf, die die Vernetzung der “freien Szene” vorantreiben wollte.


Heinrich Strössenreuther spricht auf der ADFC-Mitgliederversammlung, 19.3.2016

Auch innerhalb des ADFC gab es Stimmen, die ein stärkeres und politischeres Engagement forderten. Kurz: Die Zeit war reif.

Zehn Ziele für ein Fahrradgesetz

Es folgten die Festlegung von zehn Zielen, eine beispiellose Kampagne, das Schreiben eines eigenen Gesetzes, die Sammlung von über 100.000 Unterschriften innerhalb von gut drei Wochen direkt vor dem Wahlkampf zum Berliner Abgeordnetenhaus.  


Volksentscheid Fahrrad, Beginn der Unterschriftensammlung

Daraus resultierend folgte die weitgehende Übernahme der Forderungen des Volksentscheid Fahrrad in den Koalitionsvertrag, gekoppelt mit der Perspektive, nicht nur ein Radgesetz zu verabschieden, sondern mit einem Mobilitätsgesetz die Abkehr von der autozentrierten Stadtplanung zu betreiben. Der Volksentscheid Fahrrad war mit einem Radgesetz gestartet und hatte erreicht, dass es ein Verkehrswendegesetz für Berlin geben wird.

Initiative verhandelt mit Senat und Parlament

Verhandlungen über die Inhalte des Mobilitätsgesetzes begannen im Frühjahr 2017. Wiederum beispiellos: Vertreter*innen des Senats, des Abgeordnetenhauses und der Zivilgesellschaft in Form des Volksentscheid Fahrrad, des ADFC und des BUND entwickelten miteinander den Gesetzentwurf. Das geschah weder im stillen Kämmerlein noch konfliktfrei.

 Von der Flächenungerechtigkeit zur Vision des entspannten Fahrradfahrens


Demonstration für einen Radweg an der Danziger Strasse. Veranstalter: Netzwerk Fahrradfreundliches Pankow, 5.7.2017

Überhaupt ist der Erfolg des Radentscheids ganz wesentlich darauf zurückzuführen, dass es gelungen ist, den politischen Gehalt der derzeitigen Flächenungerechtigkeit bei den Verkehrsflächen aufzunehmen


Kreuzung Warschauer Stra§e mit Bordstein-Inseln, die den toten Winkel minimieren und Abbiege-Unfälle verhindern können (Foto: Wibke Reckzeh, Bearbeitung: Rabea Seibert)

und diesen zu transformieren in eine Vision, die es allen ermöglicht, sicher und entspannt Fahrrad zu fahren – und die gleichzeitig gut ist für die Luft, das Klima und die ganze Stadt, weil Menschen mit guter Infrastruktur zum Radfahren verführt werden.


Animation Protected Bike Lane statt Parkspur

Das Mobilitätsgesetz

Das Mobilitätsgesetz gliedert sich in mehrere Abschnitte. Derzeit enthält es einen allgemeinen Teil, einen Abschnitt zum ÖPNV und einen zum Radverkehr. Der allgemeine Teil stellt übergeordnete Ziele und Vorgaben dar. Hier wird der Vorrang für den Umweltverbund bei der Planung festgeschrieben, und es liegen Regelungen dafür vor, welche Abwägungskriterien bei konfligierenden Interessen zu gelten haben, so z.B. der Vorrang des fließenden gegenüber dem ruhenden Verkehr.

 Vision Zero und Mahnwachen für getötete Radler*innen

Als oberste Leitlinie der Planung wird die Vision Zero festgeschrieben: die Planung muss also grundsätzlich darauf ausgerichtet sein, schwere Personenschäden zu vermeiden. Auch wenn das Thema Verkehrssicherheit nicht von Beginn an im Radgesetz des Volksentscheid expliziert war, so stellte es einen Schwerpunkt der Arbeit der Initiative dar.


Mahnwache für getöteten Radfahrer, Greifswalder/Danziger Str., 30.6.2017

Mit Mahnwachen für getötete Radfahrer*innen wurde das Thema auf die politische Tagesordnung gehoben:


In stillem Gedenken an die unter Alexander Dobrindt im Verkehr Gestorbenen hält Changing Cities e.V. vor dem Reichstagsgebäude eine Mahnwache ab.

Tote und Schwerverletzte sind keine Zahlen in der Statistik, sondern Menschen mit Angehörigen und Freund*innen, für die ein Unfall das ganze Leben jäh verändert.

Breite Radwege an allen Hauptstraßen

Im Radverkehrsteil finden sich die meisten der zehn Ziele des Volksentscheid wieder. Es wird bis 2030 ein dichtes Netz aus Radverkehrsanlagen in der gesamten Stadt geben, zusammengesetzt aus Radschnellverbindungen mit  ausreichend breiten Radwegen an allen Hauptstraßen, die gegen das Befahren und Parken durch Kraftfahrzeuge geschützt sind, und einem für den Radverkehr qualifizierten Netz aus Nebenstraßen.


Radweg in Kopenhagen

Bis 2025 werden 100.000 neue Radabstellmöglichkeiten geschaffen, Baustellen radverkehrssicher gestaltet und ein umfangreiches Monitoring über den Fortschritt eingeführt.


Animation Echte Fahrradstraße

Bereits vor der Verabschiedung des Gesetzes wurden in Berlin 50 bis 60 neue Stellen für Radverkehrsplaner*innen geschaffen und im Haushalt gut 50 Millionen Euro jährlich für den Radverkehr bereitgestellt.

Nächste Ziele: Fußverkehr und “intelligente Mobilität”

Das Gesetz selbst wird weiter wachsen. Derzeit wird in einem weiteren, breiten Beteiligungsprozess ein Abschnitt zum Fußverkehr für das Gesetz verhandelt.


Kinderdemo für Fahrrad- und Spielstrassen des Volksentscheid Fahrrad und der Inititative Temporäre Spielstrassen, 11.9.2016

Ferner soll es binnen Jahresfrist noch um einen Abschnitt zur intelligenten Mobilität – was auch immer das ist – erweitert werden.

Wir haben gewonnen? – Ein Ausblick

Politik vor allem für die, die sich noch nicht aufs Rad trauen

Das Mobilitätsgesetz ist ein Erfolg der Zivilgesellschaft. Genese und Inhalt haben gezeigt, dass Verkehrspolitik zu lange als TINA-Politik (there is no alternative) aufs Auto ausgerichtet betrieben wurde. Jahrzehntelang haben Städte immer wieder davon geredet, dass sie den Radverkehr fördern wollen, aber niemand hat sich an die Neuaufteilung von Flächen gewagt.


Auf der Brücke Monumentenstrasse endet die neue Fahrradspur abrupt mitten auf der Strasse. Unbekannte haben hier mit Sprühkreide eine Unfallsituation dargestellt.

Heraus kamen Schutzstreifchen in der Dooringzone, die niemanden, schon gar nicht Eltern mit Kindern oder Umsteiger*innen, zum Radfahren animieren.


Aktion “Bärchen gegen Brummis” des Volksentscheid Fahrrad, Berlin, 7.12.2016.

Der Volksentscheid Fahrrad ist angetreten mit dem Anspruch, nicht allein Politik für die existierenden Radfahrer*innen zu machen, sondern auch für die, die es gerne werden wollen, aber sich nicht trauen.


Siegfriedstraße Lichtenberg Protected Bike Lane

Aber: Es dauert alles viel zu lange

Die Arbeit ist mit der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes noch lange nicht erledigt. Es bleiben elfeinhalb Jahre, bis das Radverkehrsnetz dem Gesetz entsprechend fertig gestellt sein soll. Gleichzeitig dauert es in Berlin derzeit im Durchschnitt noch immer vier Jahre, um einen Radweg zu bauen – mit einer reinen Bauphase am Ende von wenigen Wochen.


Sind sie Poofbacken? 23.11.2017 am Kottbusser Damm, Berlin-Kreuzberg: Die Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Friedrichshain-Kreuzberg beschloss mehr als sechs Monate vor dieser Aktion den Bau geschützter Radwege am Kottbusser Damm. Dann wurde der Straßenbelag erneuert, für sicheres Radfahren wurde nichts gemacht. Nach Informationen des Netzwerk Fahrradfreundliches Xhain wurde der demokratisch gefasste Entschluss verwaltungsintern nicht weitergereicht. Die politisch Verantwortlichen im Bezirk werden hier mit einer Demonstration wachgeklingelt.

Die Prozesse in der Berliner Verwaltung sind noch an vielen Stellen unklar. Es gibt Mehrfachzuständigkeiten, was dazu führt, dass sich entweder alle oder keine Stelle für zuständig erklärt, beides eignet sich nicht zur Verfahrensbeschleunigung. In einzelnen Bezirken gibt es Widerstände gegen das Gesetz  und Teile der Verwaltung und der Stadtgesellschaft kämpfen weiterhin um jeden Parkplatz.

Wir kämpfen weiter

Um die Umsetzung zu begleiten, fantasievoll Druck zu machen und auch der Politik in Berlin mit Rat und Expertise zur Seite zu stehen, wird die Initiative Volksentscheid Fahrrad weiter bestehen. Ergänzt wird sie durch Netzwerke für Fahrradfreundlichkeit, die sich inzwischen in vielen Bezirken gegründet haben. Sie bündeln Berlins wertvollste und smarteste Ressource: Menschen, die sich in ihrer Freizeit für die Verbesserung der Lebensbedingungen in der Stadt einsetzen.


Ride of Silence, 18.5.2016

Damit allerdings nicht genug: Bereits im Frühjahr 2016 folgte dem Radentscheid Berlin die erste vergleichbare Initiative in einer anderen Stadt: Bamberg. Inzwischen wächst die Zahl der Radentscheide zu einer immer stärkeren Bewegung heran: kommunale Radentscheide (z.B. in Darmstadt, Frankfurt, Kassel, Stuttgart, Hamburg und viele andere mehr, die mir verzeihen mögen, dass ich sie hier nicht aufgeführt habe) und Volksinitiativen auf Landesebene in Nordrhein-Westfalen. Sie alle werden getragen vom Bewusstsein, dass Verkehrspolitik von unten gestaltbar ist, ja dass dies der einzige Weg ist, sie gestaltbar zu machen. Der Radverkehr wird derzeit vor allem von der Zivilgesellschaft auf die politische Tagesordnung gesetzt.

Baukastensystem für Radentscheide in jeder Stadt

Und je mehr dieser Initiativen sich finden, desto leichter wird es für die folgenden. Schon jetzt existiert eine Art Baukastensystem mit verschiedenen möglichen Forderungen, die auf Stadtgrößen skalierbar sind. Es existiert ein Portfolio an Argumentationsfiguren und Aktionsformen, die überwiegend in Berlin entwickelt, aber von den anderen Radentscheiden ganz im Sinne einer quell-offenen Software, aufgenommen, weiterentwickelt und verbessert werden.

Fahrrad ist der Schlüssel für den Wandel

In immer mehr Städten finden Menschen den Mut, sich auf politischem Weg für die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und mehr Gerechtigkeit beim Zugang zum öffentlichen Raum einzusetzen. Das Fahrrad ist einer der Schlüssel hierzu. Nicht nur, weil es für städtische Distanzen und durchschnittliche Einkäufe optimal ist, sondern weil es als Artefakt auch ein Moment der Identifikation und Selbstverständigung in sich trägt – weit über technikaffine Subkulturen hinaus.  

Changing Cities als Bewegung

Mit jeder Stadt, in der sich eine Radentscheid-Initiative zusammenfindet, wächst auch die Bewegung für den Wandel der Städte. Changing Cities steht für diesen Wandel und für ein Kampagnennetzwerk, das die Verkehrswende von unten voranbringen wird.

Anmerkung von Bremenize: Inzwischen gibt es eine bundesweite Vernetzungsplattform von Changing Cities, und wir sind auch dabei.{:}{:en}

On June 28th 2018 Berlin’s Parliament signed a new Mobility Act into effect. This was the final point of a more than two and a half-year long campaign by the Initiative Citizens Referendum for Cycling in Berlin and their umbrella organization Changing Cities.


Sit-in of Citizens’ Cycling Referendum in Berlin-Kreuzberg, 22.10.2017 

History

It started in the summer of 2015


Traffic in Berlin, Mariendorfer Damm

Beginning in the summer of 2015, the initiative “Clever Cities”, based in various boroughs throughout Berlin, began considering possibilities for a citizens‘ initiative. Together with the network “Bike-Friendly Neukölln” they founded a new organisation with the explicit goal of increasing networking outside existing organisations,


Heinrich Strössenreuther speaking to the German Cycling Club in Berlin, 19.3.2016

even working independently of the German Bicycle Club, ADFC. In brief: the time was ripe for change!

Ten goals for a Cycling Act

The next step was to determine ten goals, and to use them to begin an unprecedented campaign which, in a short space of time, wrote a new law, then collected over 100,000 signatures within the three weeks leading up to the elections for Berlin’s City Parliament.


Volksentscheid Fahrrad, Start of the collection of signatures

The result was the near-complete adoption of the demands of the Citizens’ Cycling Referendum in the coalition agreement, combined with the possibility that not only a Cycling Act, but also an entirely new Mobility Act would be passed, with the goal of steering Berlin away from auto-centric city planning. The Berlin Cycling Referendum started by creating a Cycling Act and ended up with a sustainable transportation law for all of Berlin! 

Negotiations with the Senate and Parliament

Negotiations about what the Mobility Act would consist of began in early 2017. Once more, in an unprecedented occurrence, representatives from the Senate, the City Parliament, and civil society, represented here by the Cycling Referendum, ADFC (German Bicycle Club), and BUND (Friends of the Earth Germany) worked harmoniously together to create a draft of the law.

From the unjust allocation of space to a vision of relaxed and safe cycling

Demonstrating for a Protected Bike Lane:  Danziger Strasse, Berlin. Netzwerk Fahrradfreundliches Pankow, 5.7.2017

The success of the cycling initiative can be directly traced to its creators’ ability to draw attention to the unjust allocation of space, and use this to promote a vision of allowing


 Animation of Crossing Warschauer Straße , installations to reduce car drivers’ blind spot when turning (Foto: Wibke Reckzeh, Bearbeitung: Rabea Seibert)

every citizen to be able to ride a bike in a safe and stress-free way. At the same time good infrastructure will fight air pollution, work to slow climate change, and the entire city will benefit from more people being encouraged to ride bikes.


Animation Protected Bike Lane instead of Parking

The Mobility Act

The Mobility Act (MobG) is divided into several sections. As it stands it has a general background section, a section dealing specifically with public transport, and one dealing with cycling. In the general section, overarching goals and guidelines are presented, including priority for sustainable transportation. The Act also provides guidelines for which decision making criteria should take precedence when differing transportation interests are in conflict, for example preference being being given to moving rather than stationary transport.

Vision Zero and Vigils for Dead Cyclists

The guiding principle of all these initiatives is the concept of “Vision Zero,” in other words, the fundamental goal of organizing transport to avoid serious injuries or deaths. Even though transport safety was not explicitly considered in the original deliberations, it became central to the initiative.


Solemn vigil for a killed cyclist, Greifswalder/Danziger Str., 30.6.2017

Vigils for cyclists killed on the roads are being held,


Remembrance of road deaths under Secretary for transport Alexander Dobrindt

which seek to raise consciousness about the fact that people who are injured or killed in crashes are not simply statistics but human beings with relatives and friends for whom these crashes change their lives forever. 

Wide cycle paths on all major roads


Cycle path in Copenhagen

Most of the main goals of the Cycling Referendum can be found in the section on cycle transport. A dense network of cycle infrastructure will be created for the entire city, consisting of cycle paths of adequate width on all main roads, which will be protected from being parked on or driven on by motor vehicles, as well as a network of side streets appropriate for cycling through the city.


Animation: Proper Cycling Street

100,000 new parking spaces for bikes will be created by 2025, construction sites will be required to be made safe for cycle traffic, and a system will be set up to monitor progress of these various aspects. Even before the law was ratified, funding for 50 to 60 new cycle traffic planners had been allocated and approximately 50 million Euro set aside for cycle traffic in Berlin.

Next goals: pedestrian traffic and “intelligent mobility“

The law itself will continue to be expanded: at the moment a broad participation process is being undertaken in order to create a section for pedestrian traffic.


Kids demonstrating for cycle streets and play streets (Volksentscheid Fahrrad and Inititaive Temporäre Spielstraßen), 11.9.2016

Furthermore, within a year, a section on intelligent mobility, whatever that means, will be added. 

Did we win? An assessment

Transportation politics for those who aren’t yet cyclists

The Mobility Act represents a success for Berlin’s civil society. The Act’s origins and contents show that transportation politics has far too long been carried out as politics of “No Alternative” , that is, in favour of the status quo and to the exclusive benefit of the private automobile. For decades, cities have claimed that they want to promote cycling, yet no city has dared to rethink the use of public space.


What can happen when cycle lanes end without secure alternative, seen in Berlin-Schöneberg

An example are cycle lanes directly in the “dooring” zone; no cyclist who values his or her life, and certainly not parents riding with children, or anyone who is just starting to cycle on a regular basis or who simply wants to cycle in comfort, feels safe in this “danger zone.”


Bollard in the middle of a cycle path (Elsenbrück)

The Cycling Referendum makes the claim that transportation politics does not only need to represent those who already cycle for transportation, but especially for those who would like to ride a bike but do not feel comfortable doing so.


Action “Bärchen gegen Brummis” (Teddies against Cars) Volksentscheid Fahrrad, Berlin, 7.12.2016.

But it’s taking far too long!

Despite the ratification of the Mobility Act this work is far from being finished. Eleven and a half years remain before the cycling infrastructure network included in the law will actually come into existence. At the same time, building a cycle path in Berlin takes, on average, four years, with the actual construction itself, at the end of this long process, only taking a matter of weeks.


How can we wake up politicians? Are they “Poofbacken” (Berliner dialect)? Action Kottbusser Damm, Berlin Kreuzberg 23.11. 2017

Within Berlin’s administrative structures, the way processes are carried out are still very unclear and it is not clear who is responsible for which aspects. The result is that no one person or office is actually responsible, a situation that does not contribute to these processes being carried out in a timely fashion. In some neighborhoods, there is even still resistance to the law itself, in addition to those elements within administrative circles who are still fighting to keep every single car parking spot. 

We will keep fighting

In order to continue to actively work for the implementation of the Act, to put pressure on the government in creative ways, and to assist and advise Berlin’s politicians, the initiative and its creators will continue to be active. They will receive additional support through the Network for Bike-Friendly Cities, which now exists in many different neighborhoods. These groups bring together Berlin’s most valuable and most intelligent resource: Citizens who are volunteering their free time to make their city more liveable.

 


Siegfriedstraße Lichtenberg Protected Bike Lane

But this is only the beginning: inspired by Berlin’s success, similar initiatives were started in Bamberg, as well as Darmstadt, Frankfurt, Kassel, Stuttgart, Hamburg, and many other cities (please forgive the author if he has forgotten any!) as well as a state-level Cycling Referendum in North-Rhine-Westphalia. All these grassroots movements are united by the idea that transportation politics can and must be transformed from below, and in fact that this is the only way for it to be democratically organized. Above all, it is civil society who is for putting cycling on the political agenda.

Building Blocks for a Cycling Referendum in Every City 

The more initiatives there are, the easier it will be for new ones to get started. Activists have already created a kind of campaigning toolkit with differing demands that can be adjusted to the size of the city, as well as arguments to promote cycling and different forms of actions and demonstrations which Berlin activists have developed- These were created in the spirit of open-source software so that they can be used, developed further, changed, and improved to suit the needs of organizers in other cities and towns.

The Bicycle is the Key to Change

In more and more cities, ordinary people are daring to demand transportation change and more fairness in access to public space. The bike is, here, the key to change. Not only because it is ideal for the average urban outing and the kinds of daily errands and trips city-dwellers make, but also because the bike in and of itself gives a sense of self and identify reaching far beyond technology-loving subcultures.


Ride of Silence, 18.5.2016

Changing Cities as a Movement

With every city that starts its own a Cycling Referendum, the movement for cities for people grows. Changing cities stands for this movement and for a network of campaigns that wants to push transportation change upwards from below, from the grassroots level.

 Epilogue from Bremenize: With our experts we are now also part of the cycling network in Germany. 

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