Bewohnerparken – Verkehrswende oder Autokomfortzone?

by | Aug 7 2019

{:de}Nun ist es raus: Im neuen Bremer Koalitionsvertrag wird uns Anwohnerparken versprochen. Falschparken soll konsequent verhindert und die Praxis des aufgesetzten Parkens zurückgedrängt werden. Hurra! Hurra?


Illegal in der Bremer Neustadt (Foto: Beatrix Wupperman)

Konkret heißt es: „Wir werden konsequent den Parkraum bewirtschaften, d.h. wir werden die innenstadtnahen Bereiche bewirtschaften und Anwohnerparken ausweisen.“ (S. 40)

Aber langsam: Bewohner- oder Anwohnerparken ist super billig in Deutschland. Was soll das bringen?

In Deutschland: Parken zum Spottpreis

30,70€ für die Erlaubnis, sein Auto ganzjährig in seiner Wohnstraße parken zu dürfen in dem Wissen, Auswärtige aus seinem Quartier ausschließen zu können, das ist ein Spottpreis für einen Parkplatz.

  • Animiert diese Verwaltungsgebühr dazu, sein Auto abzuschaffen und den Umweltverbund inklusive Carsharing in einer Stadt wie Bremen zu nutzen?
  • Löst es die Platzprobleme, die die Autos aufwerfen, tatsächlich?
  • Gewinnen wir damit mehr Lebensqualität in unseren Wohnvierteln
  • oder schaffen wir nicht einfach Komfortzonen für die AnwohnerInnen, die ein oder mehrere Autos ihr Eigentum nennen?

Dies sind alles rhetorische Fragen, das wissen wir, und das wissen natürlich auch unsere PolitikerInnen, sei es in Bremen oder in Berlin. Trotzdem wird die Straßenverkehrsordnung in dieser Hinsicht nicht geändert, und lokale Initiativen werden das kurzfristig auch nicht bewirken können. Also müssen andere Konzepte für unsere Wohnquartiere her, Konzepte, die nicht nur mit monetären Anreizen arbeiten (Steuern, Gebühren oder ähnlichem) sondern mit qualititativen, mit anfassbaren Vorgaben und Angeboten und auch Einschränkungen.

Leitplanken für die Lebensqualität

Auf jeder Autobahn haben wir Leitplanken, um dem Autoverkehr gewisse Grenzen zu setzen. Solche „Leitplanken“ brauchen wir auch in unseren Quartieren, um die Lebensqualität für alle AnwohnerInnen zu verbessern.

Wir haben mittlerweile in allen dicht bebauten innenstadtnahen Wohngebieten Bremens mehr Unzufriedenheit über die Masse an geparkten Autos, über den Durchgangsverkehr und die allgemeine Benehmens-Unkultur des Autoverkehrs. Daraus sind in Bremen eine Reihe von Bürgerinitiativen entstanden, die allerdings mit Widerstand aus der auto-affinen Nachbarschaft und der Lethargie von Politik und Verwaltung zu kämpfen haben.


Straßenfest in der Biebricher Straße, Bremen-Neustadt 2015,  Foto: Beatrix Wupperman

Oft sind dies junge Eltern oder engagierte Großeltern, die vor allem für den Freiraum ihrer Kinder kämpfen, aber auch viele BewohnerInnen, die es leid sind, sich durch die illegal parkenden Autos schlängeln zu müssen.


Typische Bremische Straßen, Foto: Beatrix Wupperman

Sie rufen nach Bewohnerparken, nach Parkraumbewirtschaftung, nach temporären Spielstraßen und nach einer neuen Gestaltung ihres Quartiers, ihres Stadteils, ihrer Straßen.

„Anspruchsvolles Bewohnerparken“

Deswegen kann die Zielsetzung eines Bewohnerparkens nicht sein, nur alles beim Alten zu lassen und nur die BewohnerInnen vor Besucherverkehr, Durchgangsverkehr und Parkrowdies zu schützen. Es besteht die Gefahr, nur eine Komfortzone für die eigenen Autos zu schaffen, ohne die – auch ohne auswärtige Rowdies – unzumutbare Situation für Kinder und andere FußgängerInnen zu verbessern, ohne das Quartier zu einem Ort für Menschen zu machen. Wir brauchen so etwas wie ein „anspruchsvolles Bewohnerparken“.


Ideen, Foto: Beatrix Wupperman


Auf der Suche nach Lösungen, Foto: Beatrix Wupperman

Aber angesichts der „altbackschen“ bundesgesetzlichen Lage, die eine niedrige Deckelung der Bewohnerparkgebühren, genauer: eine schlichte Bearbeitungsgebühr vorsieht, müssen wir nach anderen Strategien bzw. begleitenden Maßnahmen suchen, wenn wir unsere Quartiere vom Auto-Tsunami befreien wollen.

Und da gibt es zwei Wege:

  1. Die Erweiterung des rein monetären Instrumentariums des klassischen Bewohnerparkens (1 Autostellplatz = 30,70€ pro Jahr) um lenkende Maßnahmen und Vergabekriterien.

oder/und

  1. Die völlige Umgestaltung von Kleinquartieren.

Zu 1.: Lenkende Maßnahmen und Vergabekriterien

  1. Anzahl der Park-Ausweise pro Haushalt oder Grundstück begrenzen: 1 oder 0,5 oder 0,3
  2. Angebot an legalen, also nutzbaren Parkplätze reduzieren, mglw. angelehnt an die Anzahl der Ausweise oder: Die legalen Stellplätze bleiben zunächst erhalten; allerdings sollten mindestens auf jedem 10. “Stellplatz” Vorrichtungen für 5 Fahrradbügel montiert werden.
  3. Besucher- oder Externenparkplätze einrichten und mit Kosten belegen
  4. Fahrradabstellplätze auf der Fahrbahn inklusive Sonderplätze für Lastenräder einrichten (s. oben)
  5. Mobilpunkte des Carsharing im Anwohnerparkgebiet installieren, aber mit der Einrichtung eines Mobilpunktes oder -pünktchens für jedes bereit gestellte Fahrzeug 16 illegale Stellplätze via Poller beseitigen.
  6. Bewerbung von kostenpflichtigen Parkplätzen in Parkhäusern im Gebiet
  7. Und nicht zuletzt: konsequentes Unterbinden des illegalen Parkens
  8. Bei Neubauten im Quartier kommt die StellplatzVO ins Spiel, diese macht das Ausweisen von nahezu autofreien Quartieren fast unmöglich, aktuelles Beispiel ist das Hulsbergquartier.

Zu diesen Punkten gibt es schon Vorstellungen im Koalitionsvertrag (Hurra!):

 „Angesichts der innerstädtischen Flächenknappheit und zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität werden wir bisher als Parkraum benutzten öffentlichen Raum für andere Zwecke benötigen, wie z.B. Nutzung für andere Verkehrsteilnehmende und Frei‐ und Spielflächen. Wir möchten zudem mehr Parkraum für Fahrradstellplätze und Mobilpunkte für das Carsharing ausweisen.“ (S. 40)


Aber so darf es dann auch nicht aussehen, oder? Motorrad nutzt Fahrradabstellplatz 🙂  Foto: Beatrix Wupperman

„Wir werden Falschparken konsequent verhindern, insbesondere an Einmündungsbereichen. Die Praxis des aufgesetzten Parkens wollen wir zurückdrängen und dazu das Gespräch mit den Beiräten suchen. Hierbei ist auch Anwohnerparken einzubeziehen.“ (S. 41)

„Wir werden die Stellplatzverordnung mit dem Ziel modernisieren, zukünftig bei jedem Bauvorhaben einen verpflichtenden Anteil der Stellplätze durch Maßnahmen des Mobilitätsmanagements wie Carsharing oder Zeitkarten zu ersetzen. Das erleichtert autoarme oder autofreie Bauvorhaben. Um vor allem die neu zu planenden Wohnviertel von Autos zu entlasten, werden wir Quartiersparkplätze und ‐garagen für Autos einrichten.“ (S. 41)

 Zu 2.: Neue Gestaltung, neue Regeln

Für unsere Frage des anspruchsvollen Bewohnerparkens haben wir mittlerweile auch FreundInnen in Hannover. Hier fordert das Jamiel-Projekt eine Anwohnerzone mit qualitativen Hauptbedingungen, übrigens ganz nach einem katalanischen Modell in Barcelona und Vitoria-Gasteiz (und anderen Städten in Katalunien), den Superblocks. Die Jamiel-Gruppe hat schon viel Phantasie aufgebracht, um ihre drei Straßen zu verändern – planerisch natürlich (aber auch mit Aktionen und Straßenfesten), denn die Umsetzung muss noch kommen, auch gegen die typischen Widerstände. In dem von mir oben genannten Link findet Ihr eine pdf-Datei mit allen Details des Jamiel-Projekts.

Und was können wir daraus lernen? Wo können wir den Koalitionsvertrag weiter konkretisieren?

Dort, wo die Initiativgruppen nach einer Neuordnung ihrer Straßen rufen, bestehen die Wohnquartiere bereits, und sie sind völlig überlaufen mit Anwohner-Autos, Fremdverkehr inklusive Parken und Durchgangsverkehr. Der öffentliche Raum ist zum Auto-Raum verkommen, Platz für ein soziales Miteinander ist nahezu unmöglich. Ähnlich wie in Barcelona könnten diese Quartiere zu Superblocks erklärt werden, in denen die folgenden Regeln zusätzlich zu den Maßnahmen aus Punkt 1 und den Vorstellungen der Koalitionäre gelten:

  1. Durchgangsverkehr unterbinden durch Blockaden in den Straßenmitten, Einbahnstraßensystemen, die ein einfaches Durchfahren unterbinden und vieles mehr
  2. Durchgängig Anordnen von Schrittgeschwindigkeit für AutofahrerInnen: 10 km/h im Gebiet
  3. Einrichten von temporären Spielstraßen, die im Gebiet alternieren: Beispiel Montags Straße A, Dienstags Straße B, Mittwochs Straßen C und D etc.

Epilog

 Leute, wir rufen hier nicht die Revolution aus. Und wir sind mit unseren Forderungen nicht alleine, bundesweit entstehen (verbandsunabhängige) Initiativen wie der Volksentscheid Fahrrad in Berlin, heute „Changing Cities“. In vielen Großstädten wachsen andere Radentscheide wie z.B. in Hamburg. Die großen Umwelt- und stadtpolitischen Forschungsinstitute wie das Umweltbundesamt (UBA) und das Deutsche Institut für Urbanistik (DIFU) sind schon seit einigen Jahren dabei, Kriterien für die nachhaltige Zukunft unserer Städte zu entwickeln. Das Umweltbundesamt hat uns dankenswerter Weise mit seinen Studien „Geht doch!“ und „Die Stadt für morgen“ Ideen und Richtlinien für unsere städtische Zukunft aufgeschrieben, ein Leitbild für „eine kompakte, funktionsgemischte Stadt“ entwickelt. Und international rufen insbesondere Jan Gehl und sein Büro nach „Städten für Menschen“.

Packen wir es an! Jetzt oder nie.

{:}{:en}

The new Draft Agreement on Cooperation in a Government Coalition for Bremen, 2019-2023 (from now on here called Koa Treaty) promises to install resident parking, to ban illegal parking and to push back the illegal practice of parking on pavements with two wheels. Hooray! Or not to Hooray?


Illegal Parking in Bremen – Foto: Beatrix Wupperman

It literally says: “We will consistently manage public parking space, i.e. we will manage the inner-city areas and identify resident parking.”

But we have to be careful: resident parking in Germany is super cheap. What is the upshot?

Resident Parking is a bargain in Germany

In Germany you pay (an admin fee) at the very most 30,70€ per year for the right to park your car where resident parking schemes exist. This is a cheap bargain. Buy one (car) get one (parking space) free.

 · Will this policy animate people to get rid of their cars and to use sustainable transport modes including Carsharing or join Car Clubs to share cars?

· Will it solve the problem of disproportionate or even unfair space use by car owners?

· Will we have a better quality of life in our residential areas?

· Will this policy simply develop appeasement zones for residents’ cars to make car ownership as comfy as possible?

 Of course my questions are just rhetorical, we all know that, our politicians know that, no matter where you are, in Berlin or in Bremen. But still the Federal Government in Berlin does not seem ready to change the law, and local initiatives will not be able to instigate a change in the short run. So we need other concepts for our residential areas, concepts that do not simply rely on monetary disincentives but more so on qualitative offers and tangible disincentives. This of course is applicable worldwide, not just to Germany.

 Barriers to improve quality of life

 What we see in every densely inhabited quarter in Bremen are citizens‘ initiatives fighting against the masses of parked cars, the high speed of through traffic and the inconsiderate habits of car drivers who park their cars willy-nilly. But these initiatives are also forced to fight against their car loving neighbours and lethargic councils.


Streetparty Biebricher Straße, Bremen-Neustadt 2015, Foto: Beatrix Wupperman

Very often these citizen activists are young parents or grandparents, who are fighting for space for their kids, but also other residents have had enough daily dodging of cars. They call for resident parking, for parking management, for so called temporary play streets and a new design for their streets and neighbourhoods.

 Sophisticated resident parking

 That is why the aim of resident parking cannot just be „Leave everything as it is, allowing residents to park everywhere but not visitors. Protect us from through traffic and parking scofflaws“. In other words: Give us a convenience zone for our cars, a comfort zone for residential motorists. This is unacceptable. No, we need to improve the situation for kids and pedestrians, to transform our neighbourhood into one designed for people. We need ambitious or better: sophisticated resident parking.


Looking for solutions in Bremen, Foto: Beatrix Wupperman

 In the face of a traditional, car-oriented federal law which only permits for disproportinally low fees for resident parking we have to search for other, accompanying alternative measures if we want to free our neighbourhoods from the never-ending car tsunami. Note: low prices for parking in public spaces subsidises car owners, every tax payer pays for his or her neighbour’s free parking space.


Streets in Bremen, Foto: Beatrix Wupperman

 Two courses of action are possible here:

 1. We have to expand the toolbox of monetary measures of classical resident parking (1 parking space = € 30,70 per year) by steering measures, thus moving away from traditional car owners‘ privileges and make car ownership less attractive.

 Or/and

2. We have to reshape residential areas or neighbourhoods

 1: Steering measures

 1. Reduce the amount of parking allowances per household or property: only 1 per house, or better 0.5 or 0.3

2.Reduce the amount of legally usable parking lots or replace every 10. or 5. lot by a row of cycle stands

3. Install visitors‘ parking lots with parking meters

4. Install rows of cycle stands on the road space including special stands for cargo bikes

5. Install Carsharing stations and remove at least 10 illegal car parking spaces for every station with physical measures like bollards

6. Hand out information about alternative parking possibilities in parking garages near the residential area

7. Remove the duty to provide parking spaces for cars in the city, change the law accordingly

8. Last not least: disable legal parking in general

 And hooray, the Koa Treaty shows some consideration for these ideas:

 In view of the urban area shortage and in order to increase the quality of stay, we will need public space previously used as parking space for other road users and free- and play- areas. We also want to make more space available for bicycle parking and mobile points for car sharing.” (p. 40)

 “We will consistently prevent illegal parking, especially at junctions. We want to push back the illegal practice of parking on pavements; to this end we will see consultation with the local councils (Beiräte). Here also resident parking will be installed.” (p. 41)

 “We will modernize the parking space regulation with the aim of replacing a compulsory share of the parking spaces with mobility management measures such as car sharing or season tickets (public transport) for each construction project. This facilitates low-car or car-free housing projects.” (p. 41)

 2.: Reshape residential areas

Sophisticated residential parking is also the aim of a group in Hanover. The Jamiel-Project has taken projects in Catalunya e.g. in the cities of Barcelona and Vitoria-Gasteiz, the so called super blocks, as its role models. The activists behind Jamiel have already put a lot of creative planning into their three streets (Jacobsstraße, Minister-Stüve-Straße and Eleonorenstraße), they have organised street parties and fun activities but they are also suffering from typical neighbour NIMBY activity. More information here (in German).

 And our lessons?

 First and foremost: densely inhabited quarters, where people are suffering from the presence of too many cars could be reshaped into „super blocks“ as in Catalunya. These then also need more measures to be implemented:

 1. Stop through traffic by putting physical barriers into the middle of the street, set up one way systems that make simple through traffic unattractive and more

2. Reduce speed limits to 10 km/h

3. Install temporary play streets: E.g. on Mondays Street A, Tuesdays Street B, Wednesdays Street C and D and so on.

 Epilogue

 Folks, please keep in mind that we are not calling for revolution. But we are also not alone in demanding Transport Transition. In many German cities new initiatives for cycling are growing like Radentscheid Hamburg.The most famous of these is the Berlin Citizens‘ Initiative for Cycling, which today is called Changing Cities. In many German cities new initiatives for cycling grow constantly The Umweltbundesamt published their proposals in their studies „Geht doch“ and „Die Stadt von morgen“. And „Jan Gehl in Copenhagen“ calls out for „Cities for People“.

 Let’s get going. Now or never.

 

 

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