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Nach Corona (2): Wann bekommt Bremen geschützte Radfahrstreifen?

Kurz vor Ausbruch der Pandemie wurden in Bremen mehrere geschützte Radfahrstreifen („protected bike lanes“) angekündigt. Inzwischen sind wir in Deutschland mitten in der zweiten Welle des Infektionsgeschehens – mit einer Art „lockdown light“. Bereits während der ersten Welle wurden in vielen Städten weltweit und auch in zahlreichen deutschen Städten schnell und unkompliziert Radwege auf mehrspurigen Straßen eingerichtet. Damit haben diese Städte auf die veränderten Bedingungen und auf die veränderten Bedürfnisse ihrer Bürger während der Pandemie geantwortet.

 Dagegen hat Bremen bislang mit keinem einzigen Popup-Radweg auf die Pandemie reagiert.


Berlin, Kottbusser Damm: pop-up bike lane, Foto: Olaf Dilling

Nun wird Bremen, gemessen an der Häufigkeit der Nutzung dieses Verkehrsmittels, häufig als „Fahrradstadt“ bezeichnet. Das ist jedoch kein Selbstläufer1. Außerdem wird durch die pandemiebedingte Schwächung des ÖPNV der Fahrradverkehr aktuell zum Motor der Verkehrswende. Es wäre insofern schade, wenn Bremen mangels ausreichender Fahrrad-Infrastruktur den Anschluss verlöre. Zwar hat Bremen mit dem Fahrrad-Modellquartier in der Neustadt und der Einrichtung einiger Fahrradstraßen bereits Beachtliches geleistet. Für die übergreifende Vernetzung der Stadtteile reichen die Anstrengungen aber noch nicht aus. Hierfür sind geschützte Radfahrstreifen auf den großen Magistralen nötig.

Andererseits: In der Presse war dieses Jahr auch zu lesen, dass die Umwandlung von Kfz-Fahrspuren in Radwege möglicherweise rechtlich gar nicht zulässig sei – jedenfalls nicht ohne umfassende Planung und ohne öffentliche Beteiligung. Ist das Abwarten Bremens also eine kluge Strategie?

In diesem Blogbeitrag soll daher folgenden Fragen nachgegangen werden:

              1. Wieso brauchen wir geschützte Radfahrstreifen?

              2. Gibt es rechtliche Hürden – und wenn ja, welche?

              3. Was ist von der Bremer Landesregierung zu erwarten?


Berlin: Friedrichstraße, Foto: Olaf Dilling

 1. Wieso überhaupt geschützte Radfahrstreifen?

 Bereits Anfang April war klar, dass die Pandemie unsere Verkehrspolitik und Stadtplanung vor eine Art Wegscheide stellt:

  • Die Notwendigkeit, Abstand zu halten, verknappt den öffentlichen Raum, gerade für den seuchenhygienisch ungeschützten Fuß- und Radverkehr;
  • Der Öffentliche Verkehr wird gemieden; viele Menschen steigen auf Rad oder Kfz um oder gehen zu Fuß;2
  • Das Verkehrsaufkommen insgesamt sinkt wegen Homeoffice oder Kontaktbeschränkungen;  daher wird auf den Fahrbahnen – zumindest zu Zeiten hoher Infektionszahlen – relativ viel Platz frei.

 Dies bringt Probleme für den Umweltverbund, also Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV, aber auch Chancen für eine Neuverteilung der Verkehrsflächen und des öffentlichen Raums mit sich.

 Bremen fängt mit der Einrichtung von Bewohnerparkzonen und der Parkraumbewirtschaftung aktuell gerade an, sich diesen Problemen der Neuverteilung des öffentlichen Raums in den Wohnquartieren zu stellen. Auch dies geschieht weniger in Reaktion auf die Pandemie als vielmehr aufgrund von langer Hand geplanter Konzepte und Beteiligungsverfahren. Diese Maßnahmen sind sehr zu begrüßen; denn sie werden helfen, den Fußverkehr in den Wohnquartieren wieder attraktiv zu machen.

Aber die Umverteilung darf nicht nur den ruhenden Verkehr, sondern sollte auch die großen, mehrspurigen Straßen betreffen. Hier muss zugunsten des Radverkehrs umverteilt werden. Nur wenn diese Umverteilung erfolgt und der ÖPNV und Carsharing gestärkt werden, kann verhindert werden, dass viele Menschen mangels attraktiver Alternativen wieder verstärkt aufs private Kraftfahrzeug umsteigen.

 Viele Städte haben angesichts dessen folgerichtige und einleuchtende Maßnahmen getroffen, mehr Raum für Fuß- und Radverkehr gegeben und die Kapazitäten des Öffentlichen Verkehrs trotz geringerer Auslastung beibehalten oder sogar ausgebaut.3 Während weltweit in vielen Städten spontan Fahrbahnen für Fußgänger*innen und Fahrradfahrer*innen geöffnet wurden, gab es in Deutschland mit einiger Verzögerung ausgehend von Berlin immerhin zahlreiche Popup-Radwege.4


Berlin: Durchgezogener gelber Streifen am Kottbusser Damm, Foto: Olaf Dilling

 Das Prinzip der Pop-up-Radwege ist ganz einfach: Auf mehrspurigen Straßen wird eine Fahrspur für den Radverkehr umgenutzt. Dafür wird die Verkehrsfläche mit einem durchgezogenen gelben Streifen markiert und mit Fahrradsymbolen auf der Fahrbahn und entsprechenden Verkehrszeichen versehen. In vielen Fällen, etwa in Berlin, sind Pop-up-Radwege zugleich „protected bike lanes“ (geschützte Radfahrstreifen). Damit sind Radwege auf Niveau der Fahrbahn gemeint, die mit Elementen wie Pollern, Blumenkübeln, Kantsteinen oder Baken von den Kfz-Fahrbahnen abgetrennt sind. Dadurch wird das Überfahren und das Zuparken der Radwege durch Kfz gleichermaßen verhindert.

 Nachdem lange Zeit umstritten war, ob Fahrradfahrer*innen am sichersten auf getrennten Fahrradwegen auf dem Seitenstreifen oder integriert auf der Fahrbahn (im sogenannten Mischverkehr) unterwegs sind, gelten geschützte Radfahrstreifen inzwischen als „Goldstandard“ in der Verkehrsplanung. Denn die Fahrradfahrer*innen sind dadurch gleichermaßen am besten auf der Strecke durch die Poller als auch an Kreuzungen wegen der weitgehenden Integration in den Verkehr und der Sichtbarkeit geschützt (dazu hier bereits unser Beitrag von Beatrix Wupperman).5 Zusätzlich wird der Verteilungskonflikt, der bislang vor allem zwischen Fuß- und Radverkehr bestand, zugunsten des Fußverkehrs auf die Fahrbahn verlagert. Damit wird auf die Erkenntnis reagiert, dass in deutschen Innenstädten dem Kfz-Verkehr weitaus mehr Platz zur Verfügung steht, als anhand seines Anteils an den gesamten Verkehrsbewegungen gerechtfertigt wäre.


Berlin: Hallesches Ufer März 2020, Foto: Nicor, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons


Berlin: Hallesches Ufer, Foto: Olaf Dilling

 Der vermutlich erste deutsche Pop-up-Radweg der Pandemiezeit wurde Ende März 2020 am Halleschen Ufer in Berlin eingerichtet. Zahlreiche weitere Radwege dieser Art folgten zunächst in Berlin, dann auch in anderen deutschen Städten wie Leipzig, Hamburg, Düsseldorf, Stuttgart, München, Erlangen und Nürnberg. Wieder andere Städte wie Osnabrück hatten schon vorher geschützte Radfahrstreifen.

 Begründet wurden die Pop-up-Radwege im Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg zunächst ausdrücklich als Corona-Maßnahme: Um Fahrradfahrer*innen (und ggf. Fußgänger*innen auf engen Seitenstreifen) zu ermöglichen, Hygieneabstände einhalten zu können und um das erhöhte Aufkommen an Radverkehr zu bewältigen bzw. Menschen, die den ÖPNV nicht mehr nutzen wollen, eine klimafreundliche Alternative zu bieten.

2. Wieso gerade jetzt? Ist das auf die Schnelle denn rechtssicher?

 Allerdings bot die Begründung als spontane Corona-Maßnahme nach herkömmlichem Verständnis des deutschen Verkehrsrechts klagenden Autofahrern eine offene Flanke: Auf den Eilantrag eines Berliner AfD-Abgeordneten entschied das Verwaltungsgericht Berlin zunächst, dass die Fahrradwege voraussichtlich rechtswidrig seien. Sie müssten daher vorläufig abgebaut werden. Dabei meinte das Gericht aber keineswegs, dass der Umbau von Kfz-Spuren in Fahrradwege rechtlich nicht zulässig sei. Vielmehr hätte die Berliner Senatsverwaltung ihre Einrichtung lediglich mit konkreten Gefahren im Straßenverkehr begründen müssen.6

 Dies ließ sich anhand der Unfallstatistik für Berlin relativ leicht nachweisen. Daher war die Senatsverwaltung mit einer Beschwerde beim Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg erfolgreich: Die Pop-up-Radwege können vorerst bleiben. Vorerst, da sie ohnehin temporär geplant waren und die Entscheidung auch nur in einem vorläufigen Eilverfahren fiel. Ansonsten wäre es mit der gleichen Begründung auch möglich gewesen, sie dauerhaft einzurichten.


Berlin: Kottbusser Damm, Brücke über den Landwehrkanal, Foto: Olaf Dilling

 Nach der Logik der Berliner Verwaltungsgerichte haben die geschützten Radfahrstreifen mit dem Infektionsgeschehen der Pandemie nichts zu tun. Es kommt demnach lediglich auf die Begründung dieser Radwege als Reaktion auf konkrete Sicherheitsdefizite vor Ort an. Allerdings ist dies eine Sicht, die schon aus rechtlicher Sicht umstritten ist und den verkehrspolitischen Motiven von „protected bike lanes“ nicht gerecht wird.

 Denn nach der Straßenverkehrsordnung können Verkehrsregelungen nicht nur getroffen werden, um die Sicherheit des Verkehrs zu gewährleisten. Vielmehr kann auch die Ordnung des Verkehrs ein Grund für eine Verkehrsregelung sein. Darunter fällt nach Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts auch die Leichtigkeit des Radverkehrs.7 Das heißt, wenn sich viele Radfahrer*innen ansonsten entsprechend langsam über enge Fahrradwege in schlechtem Zustand quälen müssten, kann es auch erforderlich sein, eine Kfz-Spur umzunutzen. Dies ist umso eher gerechtfertigt, als pandemiebedingt ohnehin weniger Kraftfahrzeuge unterwegs sind.


Berlin: Gitschiner Straße, Ecke Prinzenstraße, Foto: Olaf Dilling

 Das heißt aber auch, dass die Pandemie eine vorübergehende Chance ist, zumindest temporär geschützte Radfahrstreifen einzurichten. Dies wäre dann ausnahmsweise auch auf solchen Straßen möglich, auf denen die Einrichtung ansonsten an Kapazitätsgrenzen für den Kraftfahrzeugverkehr scheitern würde. Allerdings dürfte es rechtlich auch möglich sein, viele der während der Pandemie provisorisch eingerichteten Popup-Radwege dauerhaft für den Radverkehr umzuwidmen.

In Berlin geschieht dies bereits: Denn der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg hat nun beschlossen, die als Popup-Radwege geplanten Radfahrstreifen dauerhaft zu behalten

 3. Wieso bisher nicht hier – in Bremen?

 Wenn die Umnutzung von Kfz-Fahrspuren rechtlich grundsätzlich keine großen Hindernisse bietet, dann stellt sich die Frage, warum es in der Fahrradstadt Bremen immer noch keine geschützten Radfahrstreifen gibt. Dabei gibt es einige Standorte, die bereits als geeignet ausfindig gemacht wurden – und wie gesagt – auf Antrag der Regierungsfraktionen (SPD, Grüne, Linke) gab es sogar schon einen Beschluss der Stadtbürgerschaft vom Februar 2020.8 In Betracht kommen demnach vor allem die Friedrich-Ebert-Straße9 und die Martini-Straße. Auch auf dem Wall, wo eine Premium-Fahrradroute eingerichtet werden soll, ist eine geschützte Fahrradspur in Planung.

Inzwischen gibt es auch einen Antrag der CDU im Verkehrsausschuss des Beirates Mitte, auf einem kurzen Abschnitt des Rembertirings einen geschützten Radfahrstreifen einzurichten.10 Durch Beseitigung einiger Kfz-Parkplätze ließe sich hier eine Lücke für den Radverkehr schließen. Als grundsätzlich geeignet ist auch die vierspurige Parkallee im Gespräch, wo viele Radfahrer*innen sich im Gegenverkehr einen relativ schmalen Weg entlang des Parks teilen.

 Bremen will hanseatisch gediegen handeln

Mit anderen Worten: Es ist vieles in Planung und auf gutem Wege! Allerdings hat sich Bremen im Gegensatz zu Berlin in diesem Fall für den Weg der hanseatischen Gediegenheit entschieden: Statt Provisorien aufzubauen, die weiterhin von der Senatorin für Klimaschutz, Umwelt, Mobilität und Stadtplanung als (vermeintlich) rechtsunsicher angesehen werden, sollen in Bremen Nägel mit Köpfen gemacht werden. Es sollen Premium-Fahrradrouten entstehen, die auch geschützte Radfahrstreifen beinhalten. Am weitesten ist die Planung wohl beim geschützten Fahrradstreifen am Wall.

 An sich ist diese sorgfältige und eher bedächtige Planung durchaus sinnvoll. Immerhin hat Bremen auf diese Weise in der Neustadt die erste Fahrradzone Deutschlands geschaffen! Ein weiteres Fahrradquartier soll im Ellener Hof entstehen. Vielleicht wird die auf der Basis der Bremer Verkehrsentwicklungsplanung geschaffene Infrastruktur manchen pandemiebedingten Schnellschuss in anderen Städten überdauern.

 Trotzdem wäre es auch wichtig, den aktuellen Aufwind, den der Fahrradverkehr derzeit deutschlandweit und global hat, auch zu nutzen. Die Senatorin hat im Februar 2020 einen Bericht über den Stand der Planung geschützter Radfahrstreifen versprochen, der – nach wiederholter Verschiebung – Anfang Dezember in der Deputation vorgestellt werden soll (Update: nach aktueller Auskunft durch SKUMS vom 27.11.2020 im Januar oder Februar 2021). Hier bestehen berechtigterweise hohe Erwartungen, dass nun auch geschützte Fahrradstreifen entstehen. Immerhin wäre es durchaus möglich, auch vor Abschluss des gesamten Planungsprozesses schon einige der geschützten Radfahrstreifen an besonders geeigneten Stellen einzurichten.

Fazit

 Um den veränderten Bedürfnissen zu Pandemiezeiten gerecht zu werden und um die aktuelle Chance für Veränderung zu nutzen, fordern wir, mit dem Bau von geschützten Radfahrstreifen noch im Frühjahr 2021 zu beginnen. Denn nur durch einen weiteren Ausbau der Fahrradinfrastruktur, die auch vorsichtige Menschen anspricht, kann Bremen und Bremerhaven auch angesichts der eingeschränkten ÖPNV-Nutzung die Herausforderungen der Verkehrswende erfolgreich meistern.


1 Wobei seit 2008 der Anteil an Radverkehr in Bremen eher rückläufig war, https://www.bremenize.com/habemus-protected-bike-lanes-ein-friedensangebot/ mwN.

2 https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1112154/umfrage/veraenderte-verkehrsmittelnutzung-nach-der-coronavirus-krise/; https://www.dlr.de/content/de/artikel/news/2020/02/20200506_dlr-befragung-wie-veraendert-corona-unsere-mobilitaet.html

3 Eine Zusammenfassung der weltweiten Maßnahmen zur Verkehrswende mit Schwerpunkt Radverkehr bietet der ADFC in einer Studie in Kooperation mit BMU und UBA, https://www.adfc.de/pressemitteilung/symposium-innorad-lernen-von-den-besten?fbclid=IwAR0NyMj1AiF-YLmMWhgCarv4sxEPZx-LBZyLwFXvK7Li084S07z3fiz2Hes

4 https://www.bremenize.com/nach-corona-zur-zukunft-des-oeffentlichen-raums/

5  https://www.bremenize.com/habemus-protected-bike-lanes-ein-friedensangebot/

6 https://dejure.org/dienste/vernetzung/rechtsprechung?Gericht=VG%20Berlin&Datum=2020-09-04&Aktenzeichen=11%20L%20205.20

7 Vgl. zur Benutzungspflicht von Radwegen, BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 – Az. 3 C 42.09, https://www.bverwg.de/181110U3C42.09.0, Rn. 18.

8 https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/politik/protected-bike-lanes-bremen-100.html

9 https://www.bremenize.com/bremens-erster-geschuetzter-radfahrstreifen/

10 https://www.weser-kurier.de/bremen/stadtteile/stadtteile-bremen-mitte_artikel,-geschuetzte-radspur-im-ostertor-in-der-diskussion-_arid,1942051.html

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After Corona (2): When will Bremen get Protected Bike Lanes?

Shortly before the outbreak of the pandemic, several protected bike lanes were announced in Bremen. In the meantime, we in Germany are in the middle of the second wave of infection – with a kind of “lockdown light”. Already during the first wave, cycle lanes were quickly and easily set up on multi-lane roads in many cities around the world and also in many German cities. These cities have thus responded to the changed conditions and the changing needs of their citizens during the pandemic.

In contrast, Bremen has so far not responded to the pandemic with a single pop-up cycle path.


Berlin, Kottbusser Damm: pop-up bike lane. Photo: Olaf Dilling

Now, measured by the frequency of use of this mode of transport, Bremen is often referred to as a “bicycle city”. However, this is not a foregone conclusion. In addition, the weakening of public transport due to the pandemic is currently making bicycle traffic the driving force behind the turnaround. It would therefore be a pity if Bremen were to lose its connection due to a lack of adequate cycling infrastructure. Bremen has already achieved a lot  with the model bicycle district in the Neustadt and the establishment of several cycle streets. However, despite these efforts, a comprehensive network of cycle routes does not yet exist. Protected cycle lanes on the major trunk roads are needed for this purpose.

On the other hand, this year the press also reported that the conversion of car lanes into cycle paths may not be legally permissible – at least not without comprehensive planning and public participation. So is Bremen’s wait-and-see approach a wise strategy?

In this blog post, the following questions will therefore be addressed:

              1 Why do we need protected bike lanes?

              2. Are there legal impediments – and if so, which ones?

              3 What can we expect from the Bremen state government?

1 Why do we need protected bike lanes at all?

It was already clear at the beginning of April that the pandemic would put our transport policy and urban planning into a kind of inner conflict:

This creates problems for environmental connectivity, i.e. walking, cycling and public transport, but also opportunities for a redistribution of traffic areas and public space.

With the establishment of residents’ parking zones and parking space management, Bremen is currently beginning to address these problems of the redistribution of public space in residential areas. This too is not so much a reaction to the pandemic as a result of long-planned concepts and participation procedures. These measures are very welcome, as they will help to make walking in residential areas attractive again.


Berlin: Kottbusser Damm, Bridge over Landwehrkanal, Photo: Olaf Dilling

 

But redistribution should not only concern stationary traffic, but also large, multi-lane roads. Here, spatial redistribution must be in favour of cycle traffic. Only if this redistribution takes place and public transport and car sharing are strengthened we can prevent many people from switching back to private cars for lack of attractive alternatives.

In view of this, many cities have taken logical and plausible measures, providing more space for walking and cycling, and maintaining or even increasing public transport capacity despite lower occupancy rates. While many cities around the world spontaneously opened their lanes for pedestrians and cyclists, Germany had a number of pop-up cycle paths starting in Berlin only after some delay.

The principle of pop-up cycle paths is very simple: on multi-lane roads, one lane is converted for cycle traffic. The traffic area is marked with a continuous yellow stripe and provided with bicycle symbols on the road and corresponding traffic signs. In many cases, for example in Berlin, pop-up cycle paths are also “protected bike lanes”. These are cycle lanes at road level, separated from the motor vehicle lanes by elements such as bollards, flower pots, kerbstones or beacons. This prevents both vehicles driving over and parking on the cycle paths.

After a long period of controversy as to whether cyclists are safest on separate cycle lanes on the hard shoulder or integrated into the carriageway (in so-called mixed traffic), protected bike lanes are now considered the “gold standard” in traffic planning. This is because cyclists are best protected both on the route through the bollards and at junctions due to their extensive integration into the traffic and their visibility (see our contribution by Beatrix Wupperman). In addition, the distribution problem, which has so far mainly existed between pedestrian and bicycle traffic, is shifted to the roadway in favour of pedestrian traffic, which gets more space too. This is in response to the realisation that in German city centres there is far more space available for motor vehicle traffic than would be justified by its share in total traffic movements.


Berlin: Hallesches Ufer, November 2020, Photo: Olaf Dilling

The first German pop-up cycle path of the pandemic period was established at the end of March 2020 at „Hallesches Ufer“ in Berlin. Numerous other cycle paths of this kind followed, first in Berlin, then in other German cities such as Leipzig, Hamburg, Düsseldorf, Stuttgart, Munich, Erlangen and Nuremberg. Still other cities such as Osnabrück already had previously protected bike lanes.

The pop-up cycle paths in the Berlin district of Friedrichshain-Kreuzberg were initially explicitly established as a corona measure: to enable cyclists (and occasionally pedestrians on narrow hard shoulders) to maintain hygienic distances and to cope with the increased volume of cycle traffic or to offer a climate-friendly alternative for people who no longer want to use public transport.

 2. Why now? Is it legally compliant in the short term? Or are there legal impediments?

However, the justification as a spontaneous corona measure according to the conventional understanding of German traffic law offered an open flank to complaining motorists: in response to an urgent application by a Berlin AfD (Alternative für Deutschland, a far right” (in parts extremely right wing) party) member of parliament, the Berlin Administrative Court initially ruled that the cycle paths were probably illegal. They would therefore have to be dismantled for the time being. However, the court in no way held that the conversion of car lanes into cycle lanes was not legally permissible. On the contrary, the Berlin Senate Administration should have justified its establishment merely on the basis of concrete dangers in road traffic.

This was relatively easy to prove using the accident statistics for Berlin. The Senate Administration was therefore successful with an appeal to the Higher Administrative Court of Berlin-Brandenburg: the pop-up cycle paths can remain for the time being. For the time being, as they were planned to be temporary anyway and the decision was only made in a preliminary summary procedure. Otherwise it would have been possible to make them permanent with the same justification.


Berlin: Gitschiner Straße, Prinzenstraße, Photo: Olaf Dilling

According to the logic of Berlin’s administrative courts, protected bike lanes have nothing to do with the infection figures of the pandemic. Therefore, the only thing that matters is the justification of these cycle lanes as a reaction to concrete safety deficits on site. However, this is a view that is already controversial from a legal point of view and does not do justice to the transport policy motives of “protected bike lanes”.

After all, according to the German Road Traffic Act (German Vehicle Code), “traffic regulations do not necessarily require reasons of traffic safety. Rather, traffic regulation can also justify traffic control (such as prohibiting cars to establish a bike lane). According to the case law of the Federal Administrative Court, this also includes the ease of bicycle traffic. In other words, if many cyclists would otherwise feel unsafe and uncomfortable on narrow cycle paths in poor condition, it may also be necessary to convert a car lane. This is another justifiable reason to create more cycle lanes is that there are fewer motor vehicles on the road anyway as a direct result of the pandemic.


Berlin: Friedrichstraße, easy going cycling, Photo: Olaf Dilling

This also means, however, that the pandemic is an opportunity to establish protected bike lanes at least temporarily. This would then as an exception be possible on roads where the installation would otherwise not occur due to capacity limits for motor traffic. However, it should also be legally possible to permanently rededicate many of the pop-up cycle lanes provisionally established during the pandemic to cycle traffic. This already happens in Berlin, where the urban district of Friedrichshain-Kreuzberg just decided to keep the bike lanes.https://www.tagesspiegel.de/berlin/bezirke/nicht-nur-zu-corona-zeiten-pop-up-radweg-soll-dauerhaft-bleiben/26638160.html

3. Why not here so far – in Bremen?

If the conversion of car lanes does not present any major legal obstacles, the question arises why there are still no protected bike lanes in the cycle city of Bremen. There are some locations that have already been identified as suitable – and, as already mentioned, at the request of the governmental factions (SPD, Greens, Left Party), even a decision of the city council in February 2020. According to this, the Friedrich-Ebert-Straße and Martini-Straße are the most suitable locations. A protected bike lane is also planned on the Wall, where a premium cycle route is to be established.

In the meantime, there is also a proposal by the CDU in the Transport Committee of the Bremen Mitte Advisory Council to establish a protected bike lane on a short section of the Rembertiring. A gap in this cycle route could be closed by removing some car parking spaces. The four-lane Parkallee is also being considered as suitable in principle, where many cyclists share a relatively narrow path along the park in oncoming traffic – at least theoretically.

Bremen wants to act with Hanseatic dignity

In other words: a lot is in the planning stage and well under way! However, in contrast to Berlin, Bremen has chosen the path of Hanseatic dignity in this case: instead of building up provisional arrangements, which continue to be regarded as legally insecure by the Senator for Climate Protection, Environment, Mobility and Urban Planning, the intention in Bremen is to put one’s money where one’s mouth is. Premium cycle routes are to be created which also include protected bike lanes. The planning is probably furthest along the protected bike lane on the Wall.

In itself, this careful and rather thoughtful planning makes perfect sense. After all, Bremen has created Germany’s first bicycle zone in the Neustadt in this way! A further bicycle quarter is to be built at Ellener Hof. Perhaps the infrastructure created on the basis of Bremen’s transport development planning will survive many pandemic rushes in other cities.

Nevertheless, it would also be important to take advantage of the current upswing in bicycle traffic, both nationwide and globally. In February 2020, the Senator promised a report on the status of the planning of protected cycle lanes, which – after repeated postponements – will be presented in the Deputation at the beginning of December (update: according to information given from the Senators office on November, 27th the report will be presented in January or February 2021). There are justifiably high expectations that protected bike lanes will now also be created. After all, it would be quite possible to install some of the protected bike lanes at particularly suitable locations even before the entire planning process is completed.

Conclusion

In order to meet the changing needs during pandemic times and to seize the current opportunity for change, we are calling for the construction of protected bike lanes to begin in early 2021. Only by further expanding the cycling infrastructure, which also appeals to cautious potential cyclists, can Bremen and Bremerhaven successfully master the challenges of the traffic transition, even in view of the limited use of public transport.

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