{:de}Bremen als Fahrradstadt hat sich den Anspruch auferlegt, dieses Profil durch die Einrichtung von Fahrradstraßen zu betonen. Bremenize wird deswegen dazu einige Posts veröffentlichen, wir beginnen heute mit dem Post von Gudrun Eickelberg, einer Grünen Politikerin und Künstlerin:

Im Verkehrsentwicklungsplan 2025  ist verankert, dass „Fahrradstraßen (…) im Rad-Hauptroutennetz und in Straßen mit wichtiger Verbindungsfunktion und hohem Radverkehrsaufkommen im nachgeordneten Netz eingerichtet werden (sollen)“.

In den Leitlinien des Amtes für Straßen und Verkehr  sind Bedingungen für Fahrradstraßen festgelegt. Grundsätzlich gilt Tempo 30 und AutofahrerInnen müssen sich dem Tempo des Rades anpassen. Bei annähernd gleich hohem Rad- und Kfz-Aufkommen und Beidrichtungsverkehr soll eine Mindestbreite der Fahrbahn von 4,50 m gegeben sein. Auch Parkverbote kommen in Betracht, wobei Schrägparkstände nur bedingt mit einer Fahrradstraße vereinbar sind. Voraussetzung dafür ist dann eine Fahrbahnbreite von mind. 5,00 m. RadfahrerInnen sollen in einer Fahrradstraße vorfahrtsberechtigt sein und dürfen nebeneinander fahren. In Fahrradstraßen sollte auf Hochpflasterungen verzichtet werden und es sollten möglichst keine Lichtsignalanlagen und Fußgängerüberwege vorhanden sein. Im nachfolgenden Link werden diese Leitlinien bei der Überprüfung der Eignung der Straße „An der Gete“ angewendet. Die Prüfung ergab die Nichteignung der Straße als Fahrradstraße.

Neben diesen selbstauferlegten Bedingungen gibt es noch eine weitere Reihe von Forderungen und Empfehlungen, die für die Einrichtung von Fahrradstraßen wichtig sind, denn Fahrradstraßen sollen die Attraktivität des Radverkehrs steigern und Vorteile gegenüber dem Kraftfahrzeugverkehr schaffen.

Forderungen der Unfallforscher der Versicherer (UVD)

Durch die Einrichtung der Fahrradstraße sollen RadfahrerInnen mehr Rechte erhalten und so schneller und sicherer unterwegs sein. Aber ist das tatsächlich in Bremen der Fall? Nicht nur die StVO und die Leitlinien des Bremer ASV (die bei Neueinrichtung einer Fahrradstraße herangezogen werden), befassen sich mit dem Thema Fahrradstraße. Es gibt einen Forderungskatalog der Unfallforschung der Versicherer (UDV) beim Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV) zur Problematik der Sicherheit in Fahrradstraßen.

Die Unfallforscher der GDV erheben weitergehende Forderungen neben den bereits durch Gesetze und Regelungen aufgestellten Bedingungen:

  1. Die Fahrradstraßen dienen dem Radverkehr, höchstens Anlieger sollten auch mit anderen Fahrzeugen hier einfahren dürfen.
  2. Durchgangsverkehr ist zu unterbinden.
  3. Ein- bzw. Durchfahrtsverbote müssen konsequent überwacht werden.
  4. Damit die Fahrradstraße auch ihrer Bedeutung als Infrastrukturelement mit Vorrang für Radfahrer gerecht wird, sollte die Fahrradstraße an den Knotenpunkten möglichst Vorfahrt erhalten.
  5. Es ist eine entsprechende Aufklärungsarbeit zur Bedeutung des Verkehrszeichens „Fahrradstraße“ notwendig.

Position des ADFC

Der ADFC sieht zahlreiche Gründe, die für die Einrichtung von Fahrradstraßen sprechen, verweist jedoch auch auf gewisse Bedingungen, die Fahrradstraßen brauchen, um für den Radverkehr ein Erfolg zu werden und die Attraktivität des Fahrradfahrens sowie dessen Sicherheit zu erhöhen.

Eine besondere Aufmerksamkeit sowohl bei der Planung als auch bei der Überwachung sollte dem ruhenden Verkehr gewidmet sein. Parkende Kfz schränken oft den Fahrbahnraum ein und beeinflussen während der Ein- und Ausparkvorgänge den Fahrkomfort und die Sicherheit der Radfahrenden zum Teil erheblich. Eine Fahrradstraße wird attraktiver je weniger Kfz-Parkflächen im Angebot sind oder je seltener Ein- und Ausparkvorgänge auftreten.

Fahrradstraßen müssen entsprechend ihrer Zweckbestimmung auch für Ortsfremde eindeutig erkennbar sein. Neben den Verkehrszeichen sollten große und in regelmäßigen Abständen aufgebrachte Fahrradpiktogramme auf der Fahrbahn die Fahrradstraße kennzeichnen.

Im Hinblick auf die bauliche Gestaltung fordert der ADFC: Kreuzen im Verlauf einer Fahrradstraße andere Straßen oder münden in sie ein, dann sollte im Bereich der Einmündung die Fläche für den zugelassenen ein- und ausfahrenden Kraftfahrzeugverkehr möglichst gering bemessen werden. Alte Bordsteinradwege sollten zurückgebaut werden.

Die Öffentlichkeitsarbeit ist sowohl eine Werbung für den Radverkehr als auch eine unabdingbare Maßnahme für die Akzeptanz und den Erfolg einer Fahrradstraße. Es sollten Faltblätter und Informationsmaterialien an die AnwohnerInnen, AnliegerInnen und NutzerInnen der Straße verteilt werden. Auch Plakate oder Informationstafeln am Anfang oder Ende einer Fahrradstraße sind hier nützlich.

Fahrradstraßen in Bremen am Beispiel Schwachhausens: Sinn konterkariert

Betrachtet man die Fahrradstraßen in Bremen, exemplarisch wird dies an dieser Stelle in Schwachhausen geschehen, muss man feststellen, dass durch die örtlichen Gegebenheiten sowie die Ausgestaltung der eigentliche Sinn und Zweck einer Fahrradstraße nicht erreicht, teilweise sogar konterkariert wird. Der Radfahrende erfährt weder Wertschätzung als Verkehrsteilnehmer, noch wird die Akzeptanz des Radverkehrs erhöht.

Durch die mangelnde Öffentlichkeitsarbeit vor und während der Einrichtung als Fahrradstraße werden die VerkehrsteilnehmerInnen nicht ausreichend über die Rechte und Pflichten der jeweiligen Verkehrsarten informiert. RadfahrerInnen sind unsicher, lassen sich be- und verdrängen, AutofahrerInnen nötigen, hupen und behindern. Das hat seine Ursache oft darin, dass die VerkehrsteilnehmerInnen über die Regeln einer Fahrradstraße nicht oder nur unzureichend informiert wurden. Die ersten Wochen nach der Einrichtung einer Fahrradstraße sollten außerdem von einer Überwachung durch die Polizei begleitet werden, um die Regeln durchzusetzen. Dies erfolgt in Bremen nicht. Auch bei groben Verstößen gegen die Vorschriften der StVO wird häufig gar nicht eingeschritten.

Parkallee

Parkallee

Zu Diskussionen hat die Einrichtung einer Fahrradstraße in einem Teilstück der Parkallee geführt. Eigentlich ist die Fahrbahn dort vierspurig und also breit genug, die AnwohnerInnen haben sich allerdings daran gewöhnt, auf den Außenfahrstreifen illegal zu parken. Die örtliche CDU hatte sich dafür eingesetzt, das weiter zu ermöglichen – und dafür die Variante „Fahrradstraße“ neu ins Gespräch gebracht. Auf den Rückbau der Radwege wurde verzichtet. Die Realität hat die Planer längst eingeholt. Es wird weiterhin auf der rechten Spur geparkt. Die Fahrbahn ist dadurch eingeengt. AutofahrerInnen überholen in Zentimeterabständen und drängen RadfahrerInnen ab. Aufgrund der beängstigenden Sicherheitslage auf der Fahrradstraße sind viele RadfahrerInnen wieder auf den alten Radweg ausgewichen. Das führte dann dazu, dass aus der Parkallee Radfahrende sowohl von der Straße als auch vom Radweg in den Stern einbogen. Das ist eine unübersichtliche Situation für Autofahrer, der damit Rechnung getragen wurde, dass das Verkehrsressort kurzerhand den alten Radweg mit einer Bake abgesperrt hat. Die Bake wurde inzwischen wieder abgebaut; die Konfliktsituation in der Parkallee besteht weiter. Ein Rückbau des alten Radweges wird in Aussicht gestellt. Seht hierzu auch unseren Post zur Parkallee.

Benquestraße

Die Benquestraße ist eine der ältesten Fahrradstraßen in Bremen. Dabei ist nur der Abschnitt zwischen Hartwigstraße und Parkallee Fahrradstraße, der Teil zwischen Hartwigstraße und Wachmannstraße hingegen nicht. Was in der Benquestraße zuerst auffällt, ist das völlige Fehlen von Piktogrammen. Ebenso auffällig ist die geringe Fahrbahnbreite von ca. 3,50 m. Es wird beidseitig geparkt, teilweise schräg, was die Fahrbahn noch weiter einengt. Die Benquestraße ist eine Durchgangsstraße im Einbahnverkehr. Es herrscht ein reger Kfz-Verkehr. Im Begegnungsverkehr zwischen Fahrrad und Auto ist nahezu Millimeterarbeit gefragt. Zudem ragen Fahrzeugtüren beim Öffnen bis in den Fahrbahnbereich. Die Folge ist, dass RadfahrerInnen im Begegnungsverkehr entweder absteigen oder auf den Gehweg ausweichen. Viele RadfahrerInnen fahren gleich auf dem Gehweg. Die Benquestraße kann als der worst case einer Fahrradstraße bezeichnet werden.

Buchenstraße

Buchenstraße

Die Buchenstraße ist beidseitig beparkt, was die Fahrbahn, die ohnehin nicht sehr breit ist, zusätzlich einengt. Zudem sind nicht ausreichend Piktogramme vorhanden. Ein Anschluss durch die Einrichtung einer Fahrradstraße Scharnhorststraße ist geplant, jedoch problematisch, da es im Verlauf der Straße etliche Hochpflasterungen gibt und sehr viel Querungsverkehr, was den Leitlinien des ASV widerspricht. Ohne größere bauliche Veränderungen wird es nicht gehen, es sei denn, man gibt sich mit gefährdenden Situationen für den Radverkehr zufrieden.

Kreuzung Wachmannstraße/Schwachhauser Ring/H.-H.-Meier-Allee

Die Wachmannstraße ist auf den ersten Blick eine gelungene Fahrradstraße. Ausreichende Fahrbahnbreite und gute Kennzeichnung sind ein Plus. Die Straße wird sehr gut von den Radfahrenden angenommen, keine/r weicht auf den Gehweg aus. Doch gibt es ein paar Punkte, die dem guten Eindruck entgegenstehen. Es gibt relativ viele Querungen aus Seitenstraßen und es gibt einen Fußgängerüberweg mit LSA. Trotzdem scheint es in der Wachmannstraße gut zu klappen. Ein Wermutstropfen ist die unglückliche Verkehrslenkung auf der Kreuzung Wachmannstr./Schwachhauser Ring/H.-H.-Meier-Allee, die den RadfahrerInnen gefährliche Wegeführungen zumutet. Konfliktsituationen sind dort an der Tagesordnung.

Weitere Fahrradstraßen in Schwachhausen sind die Straßburger Straße und Lothringer Straße sowie die Elsasser Straße und Manteuffelstraße. Auch in diesen Straßen herrscht Durchgangsverkehr, wobei beidseitiges Parken die Fahrbahnen zusätzlich einengt, so dass es zu Konflikten im Begegnungsverkehr von Fahrrad und Auto kommt.

Fazit: Nicht mehr Sicherheit fürs Rad gegeben

Es besteht der Eindruck, dass die Einrichtung von Fahrradstraßen nur dort erfolgt, wo kurze Strecken den Fluss des Autoverkehrs nicht behindern. Wer den Radverkehr fördern will, muss in der Infrastruktur Platz für Fahrräder schaffen. Dazu reicht es nicht, den RadfahrerInnen lediglich dort Platz einzuräumen, wo der Autoverkehr nicht wesentlich gestört wird. Dem Auto muss Platz weggenommen und dem Radverkehr gegeben werden. Nur so können die ungleichen Verteilungen an der Infrastruktur beseitigt werden. In allen Fahrradstraßen, wo Durchgangsverkehr erlaubt ist, sind die straßenbaulichen Gegebenheiten oft ungünstig oder vorschriftswidrig. Eine erhöhte Sicherheit für RadfahrerInnen, wie es der Sinn und Zweck einer Fahrradstraße ist, ist meist nicht gegeben, oft sogar ins Gegenteil verkehrt. Die Akzeptanz und Förderung des Radverkehrs erfolgt meist nicht. Selbst die RadfahrerInnen sind unzufrieden und fühlen sich auf den Fahrradstraßen nicht wohl. Konflikte zwischen den VerkehrsteilnehmerInnen bestehen auch lange nach Einrichtung der Fahrradstraßen fort.{:}{:en}

Cycle Streets are an important issue in Bremen. Over the coming weeks we’ll be publishing a short series of  posts on the theme. The first comes from Gudrun Eickelberg, a Green politician and artist.

In recent years, Bremen’s status as a Cycling City has been officially articulated by setting up a number of so-called Fahrradstraßen – Cycle Streets. For example, Bremen’s Transport Development Plan 2025 states that “Cycle Streets (…) are to be established in the main cycle network and in roads with an important connection function and high cycling traffic”.

Bremen’s Guidelines for Roads and Traffic specify conditions for Cycle Streets. In principle, the speed limit is 30km/h, and drivers have to adapt to the speed of the cyclists. With approximately the same amount of cycle and motor vehicle traffic and two-way traffic, a minimum width of the roadway of 4.50 m should be provided. Parking bans are also considered, and oblique parking spaces are only “conditionally” compatible with a cycle street. A road width of at least 5.00 m is necessary for this. Cyclists have priority in a cycle street and may ride next to each other. Speed bumps should be removed, and there should be no light signaling systems and pedestrian crossings. In 2015, these guidelines were applied to check the suitability of the “An der Gete” street as a potential Cycle Street. The street failed to meet these Cycle Street conditions.

In addition to these local standards, there are also a number of demands and recommendations which are important for the setting up of Cycle Streets, since Cycle Streets are meant to increase the attractiveness of cycling and create advantages over motor vehicle traffic.

Insurers’ Proposals

Cycle Streets should offer cyclists more legal protection, and make riding faster and safer. But is this actually the case in Bremen? The regulation of Cycle Streets is also a concern for the German Insurance Association (GDV). Their accident investigators have proposed further conditions in addition to those already laid down by laws and regulations:

  • Whilst Cycle Streets primarily serve cycle traffic, at most only residents should also be allowed to enter here with other vehicles.
  • Through traffic should be prohibited.
  • Entry and transit restrictions must be strictly monitored.
  • In order to ensure that the Cycle Street fulfills its role as an infrastructure element with a priority for cyclists, it should have right of way at junctions.
  • Education and marketing work on the importance of the Cycle Street concept and signage is necessary.

Position of the ADFC

The German Cyclists Association (ADFC) sees numerous reasons for setting up Cycle Streets, but also points to certain conditions that are needed if they are to increase the attractiveness and safety of cycling.

  • One particular concern is the planning and monitoring of parked cars. Parked vehicles often restrict the roadway space and affect the comfort and safety of cyclists during parking manoeuvres. A Cycle Street becomes more attractive the fewer car parking spaces are on offer.
  • Cycle Streets must also be clearly understandable for visitors from outside the local area. In addition to the usual traffic signs, large cycling pictograms should be regularly marked on the road surface.
  • Where side roads cross or join the Cycle Street, the entrance should be made as tight as possible so as to slow motorised vehicles. Old cycle paths should be removed.
  • Marketing should be used both as a means of advertising cycling,  and to explain and promote Cycle Streets to the wider public. Information materials should be distributed to local residents, goods deliverers, and wider users of the street. Posters or information boards at the beginning or end of a Cycle Street are useful here.

Cycle Streets in Bremen – the Schwachhausen Experience

Turning to Cycle Streets in the Schwachhausen area, it appears that local design and implementation fall short of the original meaning or purpose of a Cycle Street. They do little to raise the status of the cyclist in the traffic hierarchy, nor do they increase the wider acceptance of cycling.

Due to the lack of marketing before and during the establishment of a Cycle Street, users are not sufficiently informed about the rights and obligations of the respective traffic types. Cyclists feel unsafe, hassled, are honked at and impeded. This is often caused by the fact that motorists are not, or only insufficiently, informed about the rules of a Cycle Street.  The first few weeks after setting up a Cycle Street should also be accompanied by police supervision to enforce these rules. This is not done in Bremen. Even in the case of gross violations of the provisions of the Road Traffic Ordinance (OVO), often no action is taken.

Parkallee

Parkallee

Discussions have led to the setting up of a Cycle Street in one section of the Parkallee. Actually, the road there is four-lane and therefore wide enough, but residents have become accustomed to illegally parking on one of these lanes (there is ample legal parking space along the roadside). The local CDU had worked to make this possible – and the latest version of a  Cycle Street has now been introduced. The dismantling of the perfectly good cycle paths has been agreed. Planners have for long been aware of the reality on this street – but double parking will continue. As a result, the roadway is narrowed. Cars overtake within centimeters of cyclists. Due to the frightening safety situation on the roadway, many cyclists simply use the old cycle path. As a result, cyclists joining the Stern roundabout from Parkallee enter from two directions –  from the road and from the cycle path. This creates an unclear situation for drivers, compounded by the fact that the Traffic Department had previously blocked the old cycle path with a barrier. The barrier has now been removed. The conflict situation in the Parkallee continues. A dismantling of the old cycle path is now promised.

Benquestraße

Benquestraße

Benquestraße is one of the oldest Cycle Streets in Bremen, though it only consists of the section between Hartwigstraße and Parkallee. What first comes to mind in Benquestraße is the complete absence of pictograms. Just as striking is the narrow road width of around 3.50m. It is parked on both sides, partly obliquely, which narrows the road still further. Benquestraße is a one-way through-road. There is considerable car traffic. Cars overtake cyclists with millimetres to spare. In addition, vehicle doors protrude into the roadway when opening. The result is that cyclists either dismount or swerve onto the pavement. In fact many cyclists choose to ride on the footpath. Benquestraße can be described as a worst case Cycle Street.

Buchenstraße

Buchenstraße

Buchenstraße has cars parked on both sides of an already narrow street, with insufficient road markings to make its status as a Cycle Street clear. A connection is planned through the conversion of Scharnhorststraße to a Cycle Street, but unless the many speed bumps are removed, and the substantial cross-traffic reduced, it will again be contrary to guidelines. Without major structural changes it will not happen, – unless creating dangerous situations for cycling are part of the plan.

Kreuzung-wachmann-schwachhauser-ring

Junction Wachmannstraße/Schwachhauser Ring/H.H.-Meier-Allee

Wachmannstraße is at first sight a successful Cycle Street. Sufficient road width and good road markings are a plus. It is widely accepted by cyclists, with no sign of any using the pavement. But there are a few points that counter this good impression. There are relatively many crossings from side streets and there is a light-controlled pedestrian crossing. It seems to work well in the Wachmannstraße, but one downer are the traffic lights at the Wachmannstr./Schwachhauser Ring / H.-H.-Meier-Allee junction, which leads cyclists into dangerous sitations. Conflict situations are the order of the day.

Other Cycle Streets in Schwachhausen are the Straßburger Straße, Lothringer Straße,  Elsasserstraße and Manteuffelstraße. These streets all allow motorised traffic, with parking on both sides of the street also limiting road space, resulting in potential conflicts between cyclists and motorists.

Conclusion: No Safety Gains for Cyclists

There is a strong impression in Bremen that Cycle Streets, as currently configured, are established only where their short distances do not hinder the flow of car traffic. Developing cycling positively requires space for cycling infrastructure. To do this, it is not enough to offer cyclists space only where car traffic is not significantly disturbed. Limited road space in a city like Bremen needs to be redistributed from car to cycle. This is the only way that current inequalities in access to public space can be righted. In all Bremen’s Cycle Streets, where through traffic is always permitted, road conditions are more often than not unfavorable or contrary to regulations. Increased safety for cyclists, as the stated purpose of a Cycle Street, is often not the result, and sometimes even reversed. The acceptance of cyclists on the road by motorists, and the advance of cycling as a means of transport, is generally not achieved. Even cyclists are unhappy and feel uncomfortable. Conflicts between motorists and cyclists persist long after such Cycle Streets have been set up.

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