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Katja Leyendecker

Let me introduce myself.

I grew up in Germany but exchanged Braunschweig, my place of birth and study, for Newcastle in North England, when I was 23 years old. I am now 43, a Chartered Engineer (Dipl.-Ing) in Civil and Environmental Engineering.

Last year, I started work on a PhD thesis at Northumbria University, in Newcastle. My subject of investigation is cycle infrastructure, its politics and public perception.

How did I get from civil engineering (my specialisation being in water treatment, drainage and flood risk management) to investigating cycling politics? In 2009, and still living in Newcastle, I began to notice the poor spatial provision for cycling there. Some action was needed. But what? I thought organising a petition should do the trick. The better cycling in Newcastle petition was signed by over 800 local people and I handed it to the local authorities. Not much happened. It was then that my friend Claire Prospert and I decided to found a campaign. To get organised.

And that was the birth of newcycling.org – Newcastle’s cycling campaign. What’s needed is crystal clear to us – a strong voice for cycling as a reminder to the authorities, with our consistent call for cycling to be included in urban design, engineering, planning and spending decisions. We want to see a network of protected cycleways in Newcastle.

I never looked back. A volunteer hobby of lobbying decision-makers for better cycling infrastructure has now turned into an academic pursuit. Bremen is my reference city for the PhD study and I have been across the Channel, backwards and forwards between North England and North Germany, for numerous visits.

Besuch Aus England from Moving Films on Vimeo.

I tweet a lot (too much) and write a regular weekly blog.

Below I describe the five things I noticed most about Bremen in contrast to Newcastle-upon Tyne, or Gateshead (just across the river Tyne) or indeed most UK cities.

  1. Cycleways are omnipresent on main roads

You can bet on their presence. Where you need them, they are there. And that helps the end user, the cyclist. I would suggest it even helps the decision to cycle. Walking around Bremen, you see cycleways, and they are like an advert, a billboard, screaming: I am a cycleway – use me. It’s easy and comfortable. Just do it, join in!

Of course, cycleways are of good quality in Bremen, and unlike the start-stop, now-you-see-it-now-you-don’t nature that Brits are used to in their cities.

When you are in a city like Bremen, you realise that we do not actually have any cycleinfrastructure to speak of in Newcastle/Gateshead and that, chiefly, it is the protected cycleways on main roads that are so absent in any UK city.

The typical Bremen cross-section of a road is like this. Pavement, cycleway, then a kerb, followed by parked cars (if present) and carriageway, then reverse. This means when you cycle you have pedestrians on one side, and on the other you are protected by a kerb from motor vehicle traffic. Bremen could improve the surface and width in places, but otherwise, the Bremen’s cycleways were a top notch experience

  1. Cycleways and pavements continue over sidestreets

The second great walking and cycling invention is another design feature along main roads. It is the continuous pavements over side streets. It’s not just the ease the continuity offers, it also employs very cunning, subtle and inexpensive design features slowing down turning traffic. This is an urban design innovation that Newcastle and Gateshead could easily adopt, straight out of the box.

And they should if they are serious about prioritising walking and cycling. The essence of the design is in providing priority to walking and cycling travelling straight on along the main route.

This is done by keeping the raised height of the pavement and cycleway, and continuing it across the mouth of the side street. This creates a bump in the road, which also acts as a physical speed limiter to turning drivers.

Combined with using visual clues like cobbling the ramp and keeping the road corners tight, I have seen this to work amazingly well, especially considering its sheer simplicity. Again, Bremen could improve the surfacing for walking and cycling to make it an even smoother crossing, but otherwiseI really enjoyed the visual and physical priority over turning traffic.

Well done, Bremen, supporting pedestrians and cyclists in that way.

  1. Everyone cycles

Bremen people cycle, due to the supportive infrastructure, a couple of aspects I have described above. And not just that, Bremeners want to cycle – there is a sense of real freedom in the way Bremen people cycle. They gracefully glide along at good speed. But there is no real rushing, head-down, speedy cycling. Rather it is a very civilised affair of getting from A to B and, I’d even say, an elegant way. And for the short distances afforded by a compact city, in no way it is slower than using the car. Cycling is the natural way of going about your business.

It’s integrated, respected and respectful of the city’s nature. So you see young ones, older people, women, men in suits, trailers, trikes and bikes with child seats – an inclusive picture, quite absent from UK cities.

Yes, in comparison to the UK, this is such an amazing thing to watch and experience, and become part of. Not to be missed, when you get a chance, participate! It’s a beautiful way of moving about, and a graceful way to greet your city, its people and the environment.

  1. You can cycle with plenty of stuff

It’s not unusual for Bremeners to transport things on their bikes. You can carry your briefcase to work, but also do the shopping and run errands. There are various different ways of managing the logistics, and it’s an individual’s choice to pick the methods and means suitable to them.

The cycle infrastructure, again, is there to support these cycling activities. When watching people in Bremen, a typical picture would be the company director cycling past with her bag thrown into the front basket and some work papers in the rear basket, when on her way back from work perhaps containing some shopping on top too. The ordinary bike is a heavy-duty steel or aluminium frame, with mud guards, chain guards, a basket or two, kick-stand, back-pedal brakes, integrated lights, hub gears, wide handlebars for easy steering, all with an upright all- round viewing position for the person in the padded saddle seat. I visited in the holiday season in August, with its reduced traffic volumes. But from what I have observed, I can guarantee you that the school run and commuting rush hours will look a little bit different to a typical UK’s roads with snarled up car jams. In Bremen you would just glide past it on your bike.

  1. Junctions capacity for whom

I will end on a technical note that is worth mentioning I think: junction design.

Junctions are the places where different transport streams coincide and a way must be found to design their coexistence. UK junctions still favour motor traffic, its flow and capacity, but in Bremen a fairer way is shown to work – done through the existence of cycleways and special traffic light settings for pedestrians and cyclists. One argument of course is that Bremen’s transport system has never shifted so many people into car use and always retained a fairer spatial balance with walking, cycling, public transport.

And this lesson will be quite a challenge for UK cities to tackle. What needs to be done in the UK is clear: reduce car use by including alternatives in the city landscape, in particular catering for cycling. But the how-to-get-there is less well known, discussed or explained. Newcastle and Gateshead would do well to make a plan.{:}{:de}

Katja Leyendecker

Aufgewachsen bin ich in Deutschland. Aber im Alter von 23 Jahren hatte ich dann meinen Geburtsort Braunschweig gegen Newcastle in England ausgetauscht. Nun bin ich mittlerweile 43 Jahre alt, und ein Dipl.-Ing. im Bau- und Umweltwesen.

Letztes Jahr fing ich dann an der Northumbria University in Newcastle mit eine Doktorarbeit an. Mein Thema ist Radverkehrinfrastruktur. Ich bearbeite das sozialwissenschaftlich von einem gesellschaftlich-politischen Grundsatz heraus.

Wie ich eigentlich vom Bauwesen (Wasserbau, Hochwasserschutz und Siedlungswasserwirtschaft waren meine Richtung!) darauf gekommen bin, Radlerpolitik zu untersuchen? In 2009 fiel es mir auf: Die schlechten Bedingungen zum Radfahren in Newcastle. Keine Radwege und sehr undurchsichtige Infrastrukturen sind da der Alltag. Irgendwie müsste doch mal was passieren! Aber was, und wie? Ich dachte, eine Petition würde die Stadtpolitik und-verwaltung in schwung bringen. Die Besseres-Radfahren-in-Newcastle Petition wurde von über 800 MitstreiterInnen in nur vier Wochen unterzeichnet; und wir trugen sie dann auch gleich dem Stadtrat in einer Amtssitzung in 2010 vor. Aber danach passierte irgendwie nichts. Also taten wir uns zusammen um eine Aktionsgruppe zu gründen – – ersteinmal Claire Prospert und ich und nun mittlerweile haben sich auch weitere 1,600 Mitglieder dazugesellt.

So fing das an mit der newcycling.org – Newcastles eigene Aktionsgruppe für gute Radverkehrsanlagen. Es war uns ganz klar, dass der Radwegebau eine klare und deutliche Stimme brauchte, damit sich die Politik mal umhorcht. So sprechen wir uns immer wieder für bessere Stadt- und Straßengestaltung aus, und das der Radverkehr in dem Amtshaushalts- und Planungsvorhaben berücksichtigt werden muss. Wir brauchen dringlichst ein Radwegenetz in Newcastle.

So war das. So wurde ich von der Bauingenieurin (Wasserbau) zur Radleraktivistin. Und da hörte es ja noch nicht auf. Denn nun ich bin ja dabei in Newcastle eine Doktorarbeit über das Thema zu verfassen. Und Bremen ist dabei meine Vergleichstadt. Somit bin ich nun ständig mit der englischen und der deutschen Radverkehrsgeschichte verknüpft, und insbesondere natürlich mit denen von Bremen und Newcastle.

Besuch Aus England from Moving Films on Vimeo.

Ich bin auch auf twitter (viel zu viel) und berichte regelmäßig in meinem blog.

Im weiteren bescheibe ich die fünf Dinge, die mir am meisten in Bremen, im Vergleich zu Newcastle, positiv und wegweisend aufgefallen sind.

  1. Radwege sind an Haupstraßen überall anzutreffen

Das ist eine sichere Sache. Radwege – wenn du sie brauchst – sind sie da. Und das macht das Radfahren zu einer ganz zuversichtlichen Angelegenheit. Das Angebot an Radwegen ist eine richtige Reklame fürs Radfahren. Die Radwege schreien dich nahezu an: hier bin ich, ich mache das Radfahren für dich gut und einfach.

In so einer Stadt wie Bremen, da fällt einem das schon wie Schuppen von den Augen: In Newcastle gibt es vergleichweise einfach keine Radverkehrsanlagen. Es sind vorallem die baulich getrennten Radwege, die diesen großen Unterschied ausmachen.

Ein Straßenquerschnitt sieht dementsprechen in Bremen so aus: Fußweg, Radweg, parkende Autos (falls da) und dann die Straße – und dann umgekehrt wiederholt sich das für die andere Seite. Das bedeutet, dass der/die RadfahrerIn FußgängerInnen auf der einen Seite hat und auf der anderen Seite ist ein Bordstein, der den MIV von dir getrennt hält. Wenn Bremen auch die Radwege mehr ausbauen könnte, bessere Oberflächen und auch größere Breiten, im Grundgedanken sind die Radwege in Bremen schon vorbildlich.

2. Rad- und Fußweg führen über Seitenstraßen

Die zweite großartige „Erfindung“ ist auch eine Gestaltungsart entlang der Hauptstraßen. Worauf ich hier verweise sind die durchgehenden Fuß- und Radwege über Seitenstraßen. Der Weg hört an den  Seitenstraßen nämlich nicht auf, der wird konsequent über die Seitenstraßenmündung weitergeführt. So können dann nicht nur schöne durchgängige Fuß- und Radwege entstehen, sondern auch der MIV einfach und kostengünstig beruhigt werden. Der abbiegende Kfz-Fahrer wird durch die enggehaltene Kurve dazu veranlasst, langsamer zu fahren. So einfach! Aber in Newcastle gibt es sowas leider noch nicht.

Ist schon toll, wenn Fuß- und Radverkehr so ernstgenommen wird – vorranging behandelt wird – und das bedeutet natürlich auch auch eine echte Förderung der nachhaltigen Verkehrsmittel.

Also technisch sieht das dann so aus: Der Übergang erfolgt gehoben – also keine Absenkung an der Borsteinkante und auch keine Bordsteinkante. Das wiederum erzeugt einen Huckel, der dann auch noch verkehrsberuhigend wirkt.

Dann sind da noch die subtilen Hinweise: Die Rampe wird mit einem Holperpflaster versehen und der Kurvenradius wird, wie schon oben angeführt, halt auch eng gehalten. Ich habe das schon oft und auch lange beobachtet wie gut diese einfache „Erfindung“ funktioniert.

Weiter so. Find‘ ich sehr schön, wie Bremen ihre Radler und Fußgänger so unterstützt und bevorzugt.

3. Kind und Kegel fährt Rad

Die BremerInnen fahren Fahrrad. Das geschieht wegen der guten Infrastrukturen, die ich ja oben mal anskizziert habe. Und damit hörts auch nicht auf. BremerInnen wollen ja auch radfahren. Das Freiheitsgefühl ist schon fast greifbar. Die RadlerInnen gleiten einfach dahin, und auch noch mit einer hübschen Geschwindigkeit. Aber dennoch geht es ganz entspannt zu. Richtig zivilisiert sieht das aus – eigentlich auch echt elegant. Und da Bremen eine kompakte Stadt ist, sind die Wege innerorts auch kurz. Da lohnt sich das Radfahren sehr und ist natürlich auch schneller als das Auto.

Alles hängt integriert zusammen, respektvoll, und respektiert Bremens Stadtbild. Da sehen wir Jüngere, Ältere, Frauen und Männer im Anzug, Anhänger, Kindersitze und und und. Radfahren ist für alle möglich. Ein Stadtbild das England ganz fremd ist.

Ja, im Vergleich zu England, ist Bremen unglaublich. Da kann ich nur staunen. Dann es selbst zu erleben und Teil dieses wunderbaren Stadtbildes zu werden, ist schon ein tollen Gefühl. Jeder kann da mitmachen. Und was für eine graziöse Art und Weise, auf die Bremen jeden Besucher begrüßen kann.

4. So ein Fahrrad trägt viel

Es ist ganz normal für BremerInnen Dinge auf dem Rad mitzunehmen und zu transportieren. Es ist vielleicht deine Arbeitstasche, oder vielleicht auch der Einkaufkram. Da gibt es verschiedene Mittel und Wege, die kann sich jeder frei aussuchen um verschiedene Sachen mit dem Rad zu befördern.

Das Radwegenetz und die allgemeine Straßengestaltung machts wieder möglich. Als ich in Bremen war und wieder mal Leute beobachtete, ergibt sich ein typisches Bild: der Firmenvorstandsvorsitzende radelt vorbei mit der Tasche im Lenkerkorb und weiteres auf den Gepackträger geklemmt. Auf dem Rückweg dann noch mit der Einkaufstasche am Lenker hängend.

Das typische Fahrrad hat einen stabilen Stahl oder Aluminium Rahmen mit Kettenschutz, Schutzblech, Körben, Ständer, Rückbremse, eingebauter Lichtanlage mit Standlicht, Nabenschaltung, mit weitem Lenker und generell einer komfortablen vertikalen Sitzposition auf einem gefederten Sattel. Als ich im August 2015 da war, waren gerade Schulferien. Aber selbst dann war es klar, dass der Schul-und der Berufsweg ganz anders aussehen als in England. Da radeln dann die SchülerInnen und Beruftstätige ganz einfach am Stau vorbei. Und was für Massen auch!

5. Kreuzungsgestaltung, für wenn denn?

Am Ende sage ich nun doch doch mal was technisches. Und zwar über Knotenpunkte.

Kreuzungen sind nun mal die Punkte, wo alles aufeinandertrifft. Und das Miteinander muss natürlich auch irgendwie geregelt werden. In England werden Knotenpunkte immer noch rein nach Gesichtspunkten des MIV berechnet und gestaltet (Verkehrsfluß und Kapazitäten). Wohingegen in Bremen das schon ein bißchen anders gehandhabt wird. Da gibt es besondere Ampelschaltungen fürs Radfahren. Nun stieg Bremens Radverkehr niemals in einen so geringen Radverkehrsanteil wie Newcastle ab. Bremen konnte sich somit ein weitaus ausgeglicheneres Verkehrssystem erhalten.

Und genau das wird die Herausforderung für die englischen Städte sein. Was in England gebraucht wird ist schon sonnenklar: Wir müssen vom MIV runter, brauchen echte Alternativen zum Auto, und vor allem echte Radverkehrsförderung, also Radwegebau vorallem an den Hauptstraßen. Der Weg dorthin wird allerdings nur ganz langsam und sehr zögerlich beschrieben. Newcastle sollte aber doch mal anfangen Pläne zu machen.

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