{:de}Wie geht es weiter mit dem Bremer Bündnis für die Verkehrswende?

Mit über 165 Teilnehmer*innen war zum Fachtag des Bündnisses am 23. Oktober der Saal bis auf den letzten Platz belegt. Bereits im Vorfeld hatte er ein deutliches Echo in den Bremer Medien erzeugt: Die Vortragende Uta Bauer  war vom Weserkurier interviewt worden, Heiner Monheim hatte einen Gastkommentar im Weserkurier verfasst und Radio Bremens „Buten und Binnen“ hatte der Thematik ein ausführliches Feature gewidmet. Einen ausführlichen Bericht findet ihr hier.

Der Fachtag begann mit einer hochengagiert vorgetragenen Rede von Heiner Monheim (Institut für Raumentwicklung und Kommunikation), in der er Deutschland als „Land der Staus“ charakterisierte und  Bund und Länder u.a. vehement dazu aufforderte, dem Auto öffentlichen Raum wegzunehmen und diesen stattdessen für die Verbesserung der Lebensqualität in den Städten zu nutzen.

Heiner Monheim Präsentation

Uta Bauer vom Deutschen Institut für Urbanistik (DIFU) beschrieb in Ihrem Vortrag das Parkraummanagement als die Königsdisziplin  der Verkehrswende,  da alleine der Gedanke daran bereits an einem Tabu rüttele .

Uta Bauer Präsentation

Jutta Deffner vom Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE) beschrieb die Szenarien, die notwendig sind, um die globalen Klimaziele zu erreichen, und welche Veränderungen der (städtischen) Mobilitätskultur wir brauchen um diese Klimaziele zu erreichen,

Jutta Deffner Präsentation

Dominic Santner von der Arbeitnehmerkammer Bremen stellte die Pendlerströme in der Region Bremen vor; der Blick auf ihre ach negativen Auswirkungen auf viele Arbeitnehmer*innen, die in Bremen wohnen, blieb einer womöglich umfassenderen qualitativen Betrachtung vorbehalten.

Dominik Santner Präsentation

Der anschließende Vortrag wurde von Gunnar Polzin gehalten, dem Leiter der Verkehrsabteilung beim Senator für Bau, Umwelt und Verkehr des Landes Bremen. Er bezog sich sehr folienreich auf die Umsetzung des Bremer Verkehrsentwicklungsplanes VEP 2025, musste aber, als er gefragt wurde, weshalb erst so wenig aus diesem seit 2015 bestehenden Plan umgesetzt worden sei  einräumen, dass er nicht über genügend Mitarbeiter*innen verfüge um die erarbeiteten Maßnahmen durchzuführen.

Gunnar Polzin Präsentation

Der Fachtag wurde durch ein Podiumsgespräch abgeschlossen, an dem Vertreter der Verbände des Bündnisses und drei der Vortragenden teilnahmen.

Ein naheliegendes Ziel des Fachtages war es, die Bremer Verwaltung durch die Beteiligung von Gunnar Polzin zu erreichen. Die Organisationen des Bündnisses teilen den Eindruck, dass Maßnahmen gegen den Klimawandel von der Bremer Verwaltung nicht ernsthaft umgesetzt werden: Bereits das Ziel, die CO2-Emissionen bis 2020 um 40% zu senken wird krachend verfehlt. Hinzu kommt, dass der Dieselskandal noch nicht annähernd gelöst ist und es immer deutlicher wird, dass die durch den fossilen Verkehr verursachten Luftschadstoffe zu einer Vielzahl von Gesundheitsschädigungen führen.

Gunnar Polzins Position war deutlich: Während er zustimmte, dass Bremen den Autoverkehr reduzieren müsse, vertrat er andererseits, dass dies nur mit der Zustimmung auch all jener Organisationen gehe, die sich dem am heftigsten widersetzten, allen voran die Handelskammer. Dieser integrative Ansatz habe schließlich zu Erstellung des Verkehrsentwicklungsplanes (VEP 2025) geführt. Und zudem unterscheide sich Deutschlands Mobilitätskultur von der anderer Länder. Überlegungen zur Erhebung von Parkgebühren in den Innenstädten müssen insbesondere den Wettbewerb mit den Einkaufszentren „auf der grünen Wiese“ berücksichtigen.

Dies ist einerseits nachvollziehbar, befinden sich doch im niedersächsischen Umland Bremens eine ganze Reihe von Einkaufszentren wie der Ochtum Park und Dodenhof.

Andererseits kennen wir aber auch Amsterdams sehr gut dokumentierte Erfolge, die mit Hilfe eines restriktiven flächeneckenden Parkraummanagements erreicht werden: Zwar gibt es auch dort im Umland große Einkaufszentren wie z.B. IKEA mit Gratis-Parkplätzen, dies scheintdie Gesamtstrategie des Parkraummanagements  aber gar positiv beeinflusst zu haben: die Stadt hat hat an Beliebtheit ungemein dazugewonnen.

Ohne Frage ist angesichts von Klimakatastrophe und Verkehrsinfarkt eine Überarbeitung der auf nationaler Ebene gültigen deutschen Straßenverkehrsordnung (StVO) erforderlich, die den KfZ-Verkehr extrem gegenüber den anderen Verkehrsträgern bevorteilt. Dennoch: Bereits heute haben die Kommunen – so auch Bremen – durchaus Handlungsspielräume; eine kürzlich erschienene Studie von Agora Verkehrswende zeigt diese deutlich auf.

Auch was das Parken in Wohnquartieren angeht, wies Gunnar Polzin auf das im VEP 2025 beschriebene Maßnahmepaket hin.

Mit der Umsetzung gibt es aber ein Problem, das deutlich wurde, als die Moderatorin des Gespräches, Beatrix Wupperman, fragte, aus welchem Grunde die Maßnahmen G2 (Verringerung der Anzahl von Parkplätzen) und G3 (Abschaffung des illegalen Parkens durch effiziente Verkehrsüberwachung) noch nicht in Angriff genommen worden seien (s. Video 16 Min. und 5 Sek.)

Gunnar Polzins Antwort war im Kern: “Fehlendes Personal”. Mit dem Personalmangel wurde bereits in der Vergangenheit anders umgegangen: Die Machbarkeitsstudie zur ersten Fahrrad-Premium-Route und die Erstellung des VEP selber waren unter Hinzuziehung externer Zuarbeit realisiert worden. Die Parkraumbewirtschaftung hätte demgegenüber sogar noch den Vorteil, dass sie eine Refinanzierung solcher Arbeiten ermöglicht.

Trotz der Rhetorik des VEP 2025, die Parkflächen zu verringern, scheint geradezu das Gegenteil durchgesetzt zu werden: So fand am gleichen Tage wie die Konferenz ein „Runder Tisch“ zur Verbesserung der Situation in der „Fahrradstraße“ Parkallee statt, der „als Kompromiss“ anregte, die Anzahl der legalen Parkplätze von 50 auf 70 zu erhöhen.

Für das Bremer Bündnis bleibt also weiterhin viel zu tun. Zwei Themen ragen da u. E. besonders heraus: Während des Podiumsgespräches regte Uta Bauer an, sich nunmehr um die konkreten Gesichtspunkte eines stadtweiten Parkraummanagements zu kümmern. Dies bedeute, nun auch durchzusetzen, dass Finanzmittel für die oben angesprochenen VEP-Maßnahmen G2 und G3 bereitgestellt und dass konkrete Einzelmaßnahmen identifiziert und umgesetzt werden.

Als zweites sollte das Bündnis die Anregung eines Teilnehmers aus dem Publikum, der in der Bremischen  Kinder- und Jugendstiftung aktiv ist, aufgreifen, nämlich nunmehr weitere Organisationen für die Mitarbeit im Bündnis zu gewinnen. Von besonderem Interesse seien Organisationen, die ebenfalls daran arbeiteten, die Stadt lebenswerter zu machen. Schließlich sei der Gewinn für ein gutes Zusammenleben noch weit größer als die Verbesserung der Mobilitätskultur alleine.

Beide Vorschläge erscheinen sinnvoll. Aber angesichts der Weigerung, wenigstens erst einmal eine Machbarkeitsstudie zu finanzieren, wird deutlich, dass weiterer demokratischer Druck aufgebaut werden muss, ähnlich dem Vorgehen des Volksentscheides Fahrrad in Berlin. Mit Blick auf die Wahlen zur Bremischen Bürgerschaft im Mai 2019 bietet es sich an, die Initiative Platz Da! für einen Bürgerantrag zur Verkehrswende als nächsten Schritt mit voller Kraft zu unterstützen.{:}{:en}Where now for the Bremen Bündnis für die Verkehrswende?

Last month’s packed Car Parking conference certainly generated significant media interest, with speaker Uta Bauer interviewed by the Weser Kurier, and Radio Bremen’s Buten un Binnen doing a major feature on the issue. (from 9min 34sec). You can read a full report of the conference here (google translated from German).

But in brief, the event opened with a fiery speech from Heiner Monheim (Institut für Raumentwicklung und Kommunikation), branding Germany “Traffic Jam Land”, and calling for regional and national government to hand back city space from the car to create liveable areas.

You can view Heiner Monheim’s powerpoint here.

Uta Bauer from the German Institute for Urbanism described parking management as the supreme discipline of the traffic revolution in her presentation.

You can view Uta Bauer’s powerpoint here.

Jutta Deffner, who works at the Institute for Social-Ecological Research in Frankfurt am Main, outlined the scenarios needed to meet global climate change goals, and lucidly described the changes in mobility culture that are needed to achieve them.

You can view Jutta Deffner’s powerpoint here.

Dominic Santner, from the Chamber of Employees, presented recent research produced by that organisation on Bremen’s commuting traffic.

You can view Dominik Santner’s powerpoint here.

The presentations were completed by Bremen’s Head of Traffic, Gunnar Polzin. His speech focussed primarily on the city’s Transport Development Plan, though when questioned as to why many of the progressive measures contained in it have not yet been implemented, he pleaded lack of staff.

You can view Gunnar Polzin’s powerpoint here.

The day was rounded off with a panel discussion involving representatives of the four Bündnis für die Verkehrswende organisations, alongside 3 of the speakers.

Clearly the day was an attempt at reaching out to the Bremen administration via the presence of Gunnar Polzin. There is a strong feeling amongst the four environmental organisations that climate change is not being taken seriously by the administration. Already, Bremen’s 2020 goal of a 40% reduction in emissions compared to 1990 is lost. Added to this, the recent federal scandal surrounding the faking of diesel car emissions has still not been resolved, amidst growing evidence that toxic air is linked to a wide range of health problems.

But Gunnar Polzin spelled out his position pretty clearly. Whilst agreeing that Bremen had to reduce car use, it had to be done with the blessing of all those organisations that are strongly opposed to the required measures, most notably Bremen’s Chamber of Commerce. This approach had resulted, after all, in the Transport Development Plan. Moreover, he explained, Germany’s mobility culture was different to that of other countries. Car parking charging in the city needed to take into account competitiveness with out-of-town mega-stores. 

Such exceptionalism is understandable. Bremen is surrounded by shopping malls like Ochtum Park and Dodenhof that are under the jurisdiction of Lower Saxony.  However, Amsterdam’s successful car parking management has already been well documented. Out of town stores like IKEA also exist there, and its offer of free car parking doesn’t seem to have troubled the city’s wider parking management strategy. Of course, an update of the hopelessly archaic and car-centric national traffic regulations StVO will help, but there is still much that can be done in Bremen, as the recent study by Agora makes clear.

Indeed Gunnar Polzin made the point in his presentation, when he highlighted the Transport Development Plan’s (VEP) section on car parking. 

But there is a problem. When podiums discussion chair Beatrix Wupperman asked why measures G2 (reducing car parking space) and G3 (proper control of illegal parking) have not been implemented (from 16m 05sec in the above Podiumsdiskussion video), Gunnar Polzin’s answer was “a lack of staff”. 

Yet the staff issue has already been addressed in other areas of transport policy. Feasibility work on the first Premium Cycle Route, and indeed the production of the VEP itself, has been done using external expertise. And unlike the Premium Route, managed car parking generates revenue streams that will in time pay for themselves. If the next stage is feasibility work, external expertise could easily offer a way forward. 

Despite the VEP rhetoric about reducing car parking space, the opposite appears to be happening. Ironically, on the same day as the conference, a round table in Schwachhausen agreed, as part of a “compromise” for the troubled Parkallee Cycle Street, to increase car parking there from 50 to 70 legal spaces.

This leaves Bremen’s Bündnis für die Verkehrswende with a lot of work still to do. Two points stand out from the conference. During the podium discussion, Uta Bauer pleaded for the Bündnis to address the practical details of a city-wide car parking management. This surely means calling for resources to be allocated to measures G2 and G3, but also identifying concrete proposals that can see them successfully realised. Second, one audience contributor from the Bremische Kinder- und Jugendstiftung called on the Bündnis to broaden its membership, and include organisations that have a stake in the creation of a liveable Bremen. After all, the social benefits of a liveable city are arguably greater than the mobility benefits.

Both suggestions make sense. But given the administration’s reluctance to finance even a feasibility study, greater democratic pressure of the sort employed by Volksentscheid Fahrrad in Berlin will be needed. As state elections approach in May 2019, a successful gathering of signatures for a transport revolution in Bremen by Platz Da! must surely be the next priority. {:}