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Bremen hat eine lange Geschichte der Entwicklung von verkehrspolitischen Instrumenten, die nachweislich mehr Menschen zum Radfahren ermutigen und befähigen. Der erste deutsche Radweg wurde hier 1897 gebaut, Fahrradstraßen wurden in Bremen in den 1970er Jahren erfunden, ebenso wie das Radfahren gegen die Fahrtrichtung auf Einbahnstraßen. In jüngerer Zeit werden Fahrradmodellquartiere entwickelt und Radspuren mit durchgezogener Trennlinie gebaut.

Zwei Arten von FahrradfahrerInnen in Bremen

Aber es gibt ein “Werkzeug”, das sich als besonders wenig hilfreich erwiesen hat. In Bremen wird es zwar genutzt, ist aber vom Namen her weitgehend unbekannt. In vielen Ländern ist es als sogar als für die Förderung des Fahrradfahrens schädliche Idee anerkannt, denn dahinter steht eine Theorie, die eine Reihe von Ländern um Jahrzehnte zurückgeworfen hat.  Es nennt sich „Vehicular Cycling“ (VC).

Was ist Vehicular Cycling?

Eine Definition des Begriffs Vehicular Cycling findet sich bei Wikipedia. Hier wird er definiert als :

“die Praxis des Fahrradfahrens auf Straßen in einer Weise, die mit den Grundsätzen für das Fahren im Straßenverkehr in Einklang steht und die Verantwortung für die Sicherheit auf den Einzelnen überträgt”.

In der Praxis bedeutet dies, dass man sich dafür einsetzt, dass Radfahrende mit anderen Fahrzeugen auf der Straße gemischt werden anstatt sie durch den Bau von Radwegen zu trennen. RadfahrerInnen sollen lernen, mit dem Fahrrad zu fahren, als ob es irgendein anderes Straßenfahrzeug sei. Das Fahrradtraining wird daher als der Schlüssel zur Ermöglichung des VC angesehen. Und es wurde im 20. Jahrhundert in Großbritannien und den USA zum Leitbegriff für RadaktivistInnen.

Im Vereinigten Königreich führte der Cyclists’ Touring Club (CTC) in den 1930er Jahren eine Kampagne gegen getrennte Radwege durch und argumentierte, dass :

“die Einrichtung von Radwegen am Rande der Hauptstraßen nicht dazu dienen würde, Radfahrern einen guten Fahrradweg zu bieten, sondern sie im Interesse der Autofahrer von der Straße zu entfernen”.

CTC Cartoon, getrennter Radweg

Die Idee der Trennung von Rad und Auto wurde als eine Form der Kapitulation gegenüber den AutofahrerInnen angesehen und von den Befürwortern des Radverkehrs weitgehend verspottet.

Der eigentliche Ausdruck “Vehicular Cycling” erschien erstmals 1976 in den USA, in der ersten Ausgabe von John Foresters “Effective Cycling”. Hier schrieb er:

Radfahrer fahren am besten, wenn sie handeln und als Fahrer von Fahrzeugen behandelt werden“.

Forester war ein begeisterter Radfahrer. Im Jahr 1971 wurde er Radaktivist, als er in seiner Heimatstadt Palo Alto eine Strafe dafür erhielt, dass er auf der Fahrbahn statt auf einem Straßenabschnitt, der einen obligatorischen Radweg hatte, mit dem Rad gefahren war. Er kämpfte, seine Geldstrafe wurde aufgehoben und er begann, sich für das Recht auf Radfahren auf allen Fahrbahnen in den Vereinigten Staaten einzusetzen. Dies führte ihn unweigerlich zur wichtigsten Fahrradorganisation, der League of American Bicyclists. Sie nahm viele der Ideen von John Forester begeistert auf, inbesondere Foresters Fahrraderziehungsprogramm, Effective Cycling.

Doch in den 1990er Jahren erkannten Aktivisten in beiden Ländern, dass das Fahrrad als Verkehrsmittel am Aussterben war. Der Model Split war in beiden Ländern auf weniger als 1% zurückgegangen. Die Idee, sich mit einer ständig wachsenden Zahl von Kraftfahrzeugen zu mischen, fand offensichtlich keinen Anklang. Zunehmend wurden Stimmen laut, die den Bau von Radwegen forderten.

GB Fahrrad Verkehr 1949-2018

Heute sind beide Länder dabei, zu den wenigen Ländern “aufzuschließen”, die eine eigene Radverkehrsinfrastruktur aufgebaut haben. London baut seine Cycle Superhighways, New York seine Protected Bicycle Lanes. Beide haben eine beeindruckende Wirkung auf die Popularität des Radfahrens.

London Fahrrad Verkehr 1977-2017

Warum ist vehicular cycling ein wichtiges Konzept für Bremen?

Sowohl im Vereinigten Königreich als auch in den USA wurde das vehicular cycling als Möglichkeit gesehen , RadfahrerInnen die Nutzung der Straßeninfrastruktur zu ermöglichen, zu einer Zeit, als Radwege benutzungspflichtig waren.  Die jüngere Geschichte Bremens ist dieser Geschichte nicht unähnlich, wenn auch von einem anderen Ausgangspunkt aus. In den 1990er Jahren verfügte Bremen bereits über ein beachtliches Netz getrennter Radwege und einen Radverkehrsanteil von fast 25%. Zu diesem Zeitpunkt begann der ADFC in Bremen und bundesweit seine Kampagne gegen die Radwegebenutzungspflicht. Ähnlich wie im Fall von John Forester wurde diese von erfahrenen und relativ schnellen Radfahrenden angeführt, die sich im Mischverkehr auf der Fahrbahn wohl fühlten. Als Mitgliedsorganisation war dies nicht überraschend. Das Ergebnis war die Abschaffung der Radwegebenutzungspflicht auf den meisten Straßen Bremens.

An sich ist dies kein Problem. Erfahrene RadfahrerInnen, vor allem berufstätige RadfahrerInnen wie z.B. Kuriere, wollen schnell an ihr Ziel kommen und die Straße dort nutzen, wo dies Zeit spart. Aber der Bremer Verkehrsentwicklungsplan 2025 (VEP, Seite 68) selbst stellt fest, dass die überwiegende Mehrheit der Radfahrer die Sicherheit und relative Ruhe der Radwege der Vermischung mit dem motorisierten Verkehr vorzieht, allerdings zieht der VEP bei vielen seiner empfohlenen Maßnahmen die gegenteilige Schlussfolgerung daraus.

Das Problem in Bremen ist, dass diese Begeisterung einiger Radaktivisten für den Radverkehr auf der Fahrbahn in den letzten zwei Jahrzehnten zu einer scheinbaren “Lösung” für das Problem der maroden und überparkten Radwege wurde. Dazu muss allerdings gesagt werden, dass der Begriff “Radverkehr auf der Fahrbahn” in Bremen für eine Vielzahl von Maßnahmen verwendet wird.

Zum Beispiel schrieben die Grünen in ihrem Radverkehrsmasterplan 2013, Besser Bewegtes Bremen :

„Das Radfahren soll den Straßenraum mit dem Autoverkehr teilen und nicht mit Fußgängern.“

Doch schon im nächsten Satz sagten sie:

„Wir schlagen vor, den Radweg auf dem Herdentorsteinweg in Richtung Innenstadt auf die Straße zu verlegen und eine Autospur umzuwidmen.“

Mit anderen Worten: NICHT mit dem Autoverkehr teilen.

In fast 20 Jahren Arbeit in Fahrradkampagnen habe ich noch nie ein solches Ausmaß an Widersprüchen unter AktivistInnen erlebt wie in Bremen. Ich höre zum Beispiel oft das Argument, dass ein Fahrrad ein “Fahrzeug” ist und deshalb auf die Fahrbahn “gehört”. Aber wenn ich frage, was das in der Praxis heißt, stelle ich fest, dass es für verschiedene Leute unterschiedliche Bedeutungen hat – reiner Mischverkehr, die Einrichtung von Angebotsspuren oder mit durchgezogener Linie abgegrenzte Fahrradspuren. Für manche bedeutet es sogar geschützte Radverkehrsstreifen (denn die sind ja auch auf der Fahrbahn).

Einige BefürworterInnen des Radfahrens auf der Fahrbahn argumentieren, dass sie einfach die deutsche Straßenverkehrsordnung (StVO) befolgen, die in § 2 unverblümt festlegt, dass Fahrzeuge die Fahrbahnen benutzen müssen. Doch motorisierte Rollstühle sind in Deutschland gesetzlich als Fahrzeuge definiert, nicht aber Kinder auf Fahrrädern, die wie FußgängerInnen behandelt werden sollten. Und natürlich verbietet die Radwegebenutzungspflicht dem Radfahrenden ausdrücklich die Benutzung bestimmter Fahrbahnen. Die Rolle des Radverkehrs auf diese Weise zu vereinfachen, ist eindeutig nicht hilfreich.

Aber das Thema des „Radverkehrs auf der Fahrbahn“ ist dennoch außerordentlich wichtig. Wer den Radverkehrsanteil in Bremen erhöhen will, muss genauer analysieren, was Radfahren auf der Fahrbahn bedeutet. Deshalb ist das Verständnis des Konzepts des vehicular cycling so wichtig.

Subjektiv vs. objektiv begründete Fahrradpolitik

Das Problem entsteht, wenn nur auf der Grundlage persönlicher Erfahrungen einer kleinen und speziellen Gruppe von Radfahrenden argumentiert wird, ohne sich auf breitere Studien über RadfahrerInnen und vor allem potenzielle RadfahrerInnen zu stützen. Ich nenne dies subjektiv begründete Fahrradpolitik (subjective advocacy) im Gegensatz zu einer objektiv begründeten Fahrradpolitik (objective advocacy).  BefürworterInnen des Radelns auf der Fahrbahn argumentieren, dass sie sich beim Radeln im gemischten Verkehr “gut fühlen”. Wenn sie mit anderen konfrontiert werden, die das nicht tun, werden diese mit dem Mantra abgetan, dass, egal was mensch fühlt, die Straße sicherer sei, es handele sich um “objektive Sicherheit“. Wir haben an anderer Stelle gezeigt, dass das deutsche Konzept der objektiven Sicherheit auf der Fahrbahn mit großen Fehlern behaftet ist. Aber es wird trotzdem benutzt, um die Beseitigung bestehender, getrennter Infrastruktur zu rechtfertigen.

Der einzige Weg, wie Bremen wirklich vorankommen kann, ist die Entwicklung einer Politik auf der Grundlage der Erfahrungen, Gefühle und Einstellungen der breiten Bevölkerung zum Radfahren unter verschiedenen Bedingungen – was ich objektiv begründete Fahrradpolitik (objective advocacy) nenne.

Die Lehre von den vier Typen

Glücklicherweise gibt es eine solche Arbeit bereits – die Lehre von den vier Typen von RadfahrerInnen.. Ursprünglich aus Portland, USA, stammend, ist diese Analyse jetzt ein Schlüsselaspekt des ADFC-Denkens auf nationaler Ebene, muss sich aber in Bremen noch etablieren.

So Geht Verkehrswende

Vier Arten von FahrradfahrerInnen, Quelle: ADFC “So geht Verkehrswende”

Die ADFC-Publikation “So Geht Verkehrswende” aus dem Jahr 2018 beschreibt, wie Portland als Reaktion auf das Versagen der Radverkehrsförderung bei der Steigerung der Radverkehrszahlen das Verhalten von Radfahrenden und Nicht-Radfahrenden im Detail untersuchte. Der Radverkehrskoordinator der Stadt, Roger Geller, entwickelte vier Typen: – stark und furchtlos (0,5 % der StadtbewohnerInnen), begeistert und überzeugt (6,5 %), interessiert, aber besorgt (60 %) und auf keinen Fall (33 %). Und er schloss aus seiner Untersuchung, dass, um den Radverkehrsanteil zu erhöhen, die dritte Gruppe der Interessierten aber Besorgten angesprochen werden müsse.

Es wäre interessant und dringend erforderlich, eine ähnliche Studie in Bremen durchzuführen. Zweifellos würden die Zahlen in einer Stadt, in der 25 % aller Wege auf dem Fahrrad als Hauptverkehrsmittel zurückgelegt werden, anders ausfallen. Aber das Prinzip bleibt das gleiche. Begeisterte und überzeugte Radfahrer, sehr oft genau die Leute, die Radverkehrspolitik gestalten oder beeinflussen, müssen die Bedürfnisse anderer im Blick haben, nicht nur die eigenen, wenn sie den Anteil des Radverkehrs erhöhen wollen. Außerdem müssen die verschiedenen Arten von Radverkehrsinfrastruktur, von getrennten Radwegen bis hin zur Vermischung mit dem Autoverkehr nach den konkreten Bedingungen auf unseren Straßen kategorisiert werden. Dies alles ist in „So Geht Verkehrswende“ dargelegt.

Vier Arten von Infrastruktur, Quelle ADFC: So geht Verkehrswende

Besser oder Schlechter

Aus der Sicht der Mehrheit der tatsächlich und potenziell Radfahrenden gibt es eine Hierarchie von Infrastruktur in bezug auf ihre Qualität, Attraktivität und Komfort. Dabei rangieren die getrennten Radwege an der Spitze und der Mischverkehr am unteren Ende. Je belebter die Straße oder je schneller der Autoverkehr, desto wichtiger ist es, den Radfahrenden eine qualitativ bessere Infrastruktur zu bieten. Entscheidend für Bremen ist, dass das Entfernen von Radwegen im Austausch für eine andere Art von Infrastruktur-Angebot sehr oft eine Verringerung der Attraktivität für die Mehrheit der Radfahrenden bedeutet.

Natürlich kann die Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn sinnvoll sein – wenn parallel dazu wirksame Maßnahmen zur Reduzierung der Menge und Geschwindigkeit des Autoverkehrs ergriffen werden. Beispielsweise ist die Umwandlung einer stark befahrenen Straße mit schnell fahrenden Autos in einer ruhige Wohnstraße, z. B. durch die Verwendung eines modalen Filters, der den gesamten Autodurchgangsverkehr ausschließt, eine gute Möglichkeit, den Radverkehr auf der Fahrbahn attraktiver zu machen.

Verwenden Sie den Vehicular Cycling Test

Aber mit all diesen Werkzeugen im Kasten ist ein Schlüsselwerkzeug der Test zum vehicular cycling. Dieser überprüft:

  • Inwieweit werden die Radfahrenden aufgefordert, das vehicular cycling zu übernehmen?
  • Werden AlltagsradlerInnen wirklich frei nebeneinander fahren und sich dabei unterhalten können?
  • Gibt es zu viele AutofahrerInnen, die sie bei jeder Gelegenheit überholen wollen?
  • Halten sich die Autofahrenden wirklich an die gesetzlichen 30 km/h?

In der Tat gibt es in Bremen bereits deutliche Beispiele dafür, was vehicular cycling bedeutet. Schauen wir uns zum Beispiel die Probleme in der Pappelstraße an, einer Straße mit Tempo 30 in der Neustadt, ohne Radweg aber mit einem hohen Aufkommen an PKW und Bussen.

In den USA haben die RadverkehrsaktivistInnen 30 Jahre gebraucht, um die Richtung zu ändern. John Forester, jahrzehntelang ein angesehener Fahrradaktivist der League of American Bicyclists, verlor 2006 schließlich eine interne Wahl mit 2 zu 1. Das britische Pendant John Franklin beeinflusst mit seinem Buch und dem Bildungsprogramm Cyclecraft immer noch die offizielle Politik. Aber unter den Aktivisten hat er großen Widerspruch ausgelöst, und es gibt eine Welle der Unterstützung für getrennte Fahrradinfrastruktur.

Diese Debatte brodelt auch in Bremen unter der Oberfläche. Die Entscheidung etwa, in der Humboldtstraße in der Östlichen Vorstadt die Radwege zu entfernen und sie in eine Fahrradstraße-lite zu verwandeln, wird angesichts von Beschwerden über das Verhalten des Kfz-Verkehrs neu bewertet. Der Vorschlag, die Radwege in der Busestraße in Schwachhausen zu entfernen, hat die RadaktivistInnen gespalten. Und natürlich gibt es die Kontroverse um die Pläne für die vielbefahrene Martinistraße im Stadtzentrum. Durchgesickerte Details zeigen die derzeitige vierspurige Straße mit Rad- und Fußwegen daneben, die in eine zweispurige Straße ohne Radweg und einen breiten Bürgersteig umgewandelt wird. Der einzige und nicht hinreichende Hinweis auf sicherere Radfahrbedingungen ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h. Es sind genau solche Situationen, die den Vehicular Cycling Test erfordern.

Bremens verkehrspolitische Debatte findet jetzt, wie in den meisten Städten, im Kontext des Klimanotstands statt. Kurzfristig müssen dringend Maßnahmen ergriffen werden, die die Menschen von umweltschädlichen auf umweltfreundliche Verkehrsmittel wie Radfahren und Zufußgehen umsteigen lassen. Wenn Bremen so etwas wie eine Verkehrswende erreichen will, muss  vehicular cycling und seine Auswirkungen besser verstanden und erkannt werden. Seine unreflektierte Förderung in Bremen hat sich negativ auf den Radverkehrsanteil ausgewirkt. Wie wir gesehen haben, gibt es viel bessere Werkzeuge im Werkzeugkasten.

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Bremen has a long history of developing tools that have been proven to encourage and enable more people to cycle. The first German cycle path was built here in 1897, cycle streets were invented in Bremen in the 1970s, as was contra-flow cycling on one-way streets. More recently, cycle neighbourhoods have been developed, and mandatory bike lanes built.

Two types of cyclist in Bremen

But there is one “tool” that has proved to be particularly unhelpful. In Bremen, it gets used yet is largely unknown. In the wider world it is recognised as a damaging idea that has set back a number of countries by decades. It is called vehicular cycling (VC).What Is Vehicular Cycling?

A definition of Vehicular Cycling is provided by the Wikipedia entry of that name:

“the practice of riding bicycles on roads in a manner that is in accordance with the principles for driving in traffic, and in a way that places responsibility for safety on the individual“.

In practice, this means advocating the mixing of cyclists with other vehicles on the road, rather than separating them by constructing cycleways. Cyclists learn to ride their bikes as if it was any other on-road vehicle. Cycle training is therefore regarded as the key to enabling vehicular cycling.

Vehicular cycling became the go-to concept for cycling campaigners in the UK and USA in the 20th century.

In the UK, the Cyclists’ Touring Club (CTC) ran a campaign against separated cycleways in the 1930s, arguing that :

“the provision of cycle paths at the side of any of the main roads would not be with the object of giving cyclists a good path on which to ride, but to remove them from the road in the interests of motorists”.

CTC 1930s cartoon

The idea of separation was seen as a form of surrender to motorists, and was widely lampooned by cycling advocates.

The phrase vehicular cycling first appeared in the USA in 1976, in the first edition of John Forester’s Effective Cycling manual. Here he wrote :

“Cyclists fare best when they act and are treated as drivers of vehicles”.

Forester was a keen cyclist. In 1971 he became a cycling activist when he was fined for cycling on the road instead of a section of pavement in his home city of Palo Alto that had a compulsory cycleway. He fought and overturned his fine, and began to campaign for the right to cycle on all roads in the United States. This inevitably led him to the principle cycling organisation, the League of American Bicyclists. They enthusiastically embraced many of John Forester’s ideas. Indeed, they adopted Forester’s cycling education programme, Effective Cycling.

But by the 1990s, activists in both countries realised that cycling was dying as a form of transport. Modal share had declined to less than 1% in both countries. Clearly the idea of mixing with an ever-increasing number of motor vehicles did not appeal. Today both countries are doing “catch up” with countries like Denmark and the Netherlands, who have been building dedicated cycling infrastructure since the 1970s. London is building its Cycle Superhighways, New York its Protected Bicycle Lanes. Both are having an impressive effect on cycling’s popularity.

Why is vehicular cycling an important concept for Bremen?

In both the UK and the USA, vehicular cycling advocacy was part of a push to allow cyclists to use the road infrastructure, at a time when cycleways were seen as potentially compulsory.  Bremen’s recent history is not unlike this story, albeit from a different starting point. In the 1990s, Bremen already had a substantial network of separated cycleways, and a cycling modal share of 25%. This was when the ADFC began its campaign against Radwegebenutzungspflicht , or compulsory cycle paths. The campaign was led by experienced and relatively fast cyclists who felt comfortable mixing with motorised traffic. The result has been the elimination of Radwegebenutzungspflicht on most of Bremen’s roads.

In itself, this is not a problem. Experienced cyclists, and particularly working cyclists like couriers, often wish to get to their destinations quicker, and use the road where this saves time. But Bremen’s Transport Plan itself (see page 68) admits that the vast majority of cyclists prefer the safety and relative tranquility of cycleways to mixing with motorised traffic. The problem in Bremen is that this enthusiasm on the part of some cycling advocates for on-road cycling has now become an apparent “solution” to the problem of deteriorating and over-parked cycleways. But the term “on road cycling”, is used in Bremen to denote a multitude of ideas.

For example, the Greens, in their 2013 cycling master plan, Besser Bewegtes Bremen, wrote :

Cycling should share road space with car traffic and not with pedestrians.

Yet in the very next sentence they said :

We suggest that the cycle path on the Herdentorsteinweg towards the city centre be shifted to the road and a car lane be rededicated.

In other words, NOT sharing with car traffic.

In nearly 20 years of cycle campaigning I have never experienced the degree of contradiction amongst activists as I see in Bremen. For example, I often hear the argument that a bicycle is a “vehicle” and therefore “belongs” on the road. But ask what this means in practice, and I find it means different things to different people – full mixing of traffic, the installation of advisory bike lanes, or even mandatory bike lanes. Indeed for some it means protected bike lanes.

Some on-road advocates argue that they are simply following Germany’s Highway Code, the StVO, which states bluntly in § 2 that vehicles must use the road. Yet motorised wheelchairs have been legally defined as vehicles in Germany, but not children on bicycles, who should be handled as if they were pedestrians. And of course the country’s Radwegebenutzungspflicht expressly forbids cyclists from using certain roads. To simplify the argument about cycling’s place in this way is clearly unhelpful.

The issue of on-road cycling is nevertheless critical. Any desire to increase cycling numbers in Bremen requires a more precise analysis of exactly what on-road cycling means. This is why vehicular cycling is so important.

Subjective v Objective Advocacy

The problem arises when a select group of advocates argue that others should follow them on to the road on the basis of their personal experience only. I call this subjective advocacy. Such on-road advocates argue that “they feel fine” riding in mixed traffic. When confronted with others who do not, they are dismissed with the mantra that, whatever you feel, the road is safer, “objective safety”. We have demonstrated elsewhere that the German school of on-road objective safety is riddled with mistakes. But it is nevertheless used to justify the removal of existing, separated infrastructure.

The only way Bremen can move forward is by developing policies on the basis of the wider population’s experiences, feelings and attitudes to cycling in different conditions – what I call objective advocacy. Fortunately, such a body of work is already available – the four types of cyclist. Originating in Portland, USA, this analysis is now a key aspect of ADFC thinking nationally, but has yet to surface in Bremen.

So Geht Verkehrswende

Four Types of Cyclist

The 2018 ADFC publication So Geht Verkehrswende explains how Portland, in response to the failure of vehicular cycling advocacy to increase cycling numbers, closely studied the behaviour of cyclists and non-cyclists. The city’s cycling coordinator Roger Geller came up with four types of cyclist – strong and fearless (0.5% of city dwellers), enthusiastic and convinced (6.5%), interested but worried (60%), and no way, no how (33%). Thus to raise cycling’s modal share, that third group needed to be catered for.

It would be interesting to conduct a similar, much needed, study in Bremen. No doubt the figures would vary in a city where 25% of all trips are done on bicycles as the main means of transport. But the principle remains the same. Enthusiastic and convinced cyclists, very often the very people who are shaping cycling policy, need to look at the needs of others, not themselves, if they want to increase cycling’s modal share. Moreover, the various types of cycling infrastructure, from separated cycleways to mixing with motor traffic, need to be better categorised according to traffic conditions in our various streets. This is all laid out in So Geht Verkehrswende.

Four types of Infrastructure

Better or Worse

From the majority of potential cyclists’ perspective, there is a hierarchy of infrastructure quality, attractiveness and comfort. With separated cycleways at the top, and mixing with motor traffic at the bottom. The busier the street, or the faster the motor traffic, the more important it is to offer cyclists better quality infrastructure. Crucially for Bremen, removing cycleways in exchange for any kind of on-road offer, very often means a reduction in attractiveness for the majority of cyclists.

There is a way, of course, in which moving cyclists on to a road can make sense – when effective measures are taken in parallel to reduce the amount and speed of motor traffic. Transforming a busy street with fast-moving cars to a quiet residential street by, for example, using a modal filter to exclude all through motor traffic, is a valid way to make on-street cycling more attractive.

Use the Vehicular Cycling Test

But with all these variables in play a key measure that can be used is the vehicular cycling test:

  • To what extent are cyclists being asked to adopt vehicular cycling practices?
  • Will regular users really be free to cycle side by side and have a chat as they go?
  • Are there too many motorists keen to overtake them at the slightest opportunity?
  • Do motorists really adhere to the legal 30kph limit?

In fact, there are already clear examples in Bremen of what vehicular cycling means. Just look at the problems in Pappelstrasse, for example, a street with a 30kph speed limit in the Neustadt district.

It took the USA’s cycling advocates 30 years to change direction. John Forester, for decades a respected cycling activist with the League of American Bicyclists, finally lost an internal election by a 2 to 1 margin in 2006. The UK equivalent John Franklin is still influencing official policy with his book and education programme Cyclecraft . But amongst activists he has provoked anger, and there is a groundswell of support for separated cycling infrastructure.

This debate is bubbling under the surface in Bremen. The decision to remove cycle paths and convert Humboldtstrasse into a Cycle Street – lite is being reassessed in the light of complaints about car-cycle mixing. Proposals to remove cycle paths on Busestrasse have split cycling advocates. And of course there is the controversy over plans for the busy Martinistrasse in the city centre. Leaked details show the current four-lane road with cycleways and footpaths alongside, transformed into a two-lane road, no cycleway, and a wide pavement. The only hint at safer cycling conditions is a 30kph speed limit, something that in practice is proving to be less than sufficient. It is precisely such situations that require the vehicular cycling test.

Bremen’s transport policy debate, like most cities, is now taking place within the context of a climate emergency. The urgent short-term need is to implement measures that move people from polluting modes of transport to environmentally-friendly modes like cycling and walking. If Bremen is to achieve anything like this transport transition, vehicular cycling needs to be better understood. Its oblivious promotion in Bremen has had a negative effect on levels of cycling. As we have seen, there are much better tools in the toolbox.

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