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Seitdem das Bündnis für Verkehrswende seine Vorschläge zur umfassenden Parkraumbewirtschaftung präsentiert hat, ist auch die lokale Presse in das Thema eingestiegen. Sie konzentriert sich allerdings nur auf das illegale Parken in Bremen. Aber dass Parkraumbewirtschaftung wie auch das Vorgehen gegen illegales Parken das Fahrradfahren ganz direkt fördert – diese Erkenntnis scheint noch nicht in das politische und journalistische Allgemeinwissen übergegangen zu sein. Und das obwohl in dem Zusammenhang immer wieder hervorgehoben wird, wieviel Platz für Fuß und Rad durch eine konsequente Bewirtschaftung und Überwachung des Parkraumes geschaffen werden könnte.

Diese Zurückhaltung, dieses nicht Zusammenbringen der beiden wesentlichen Gesichtspunkte ist schon erstaunlich, denn die internationale Debatte bringt das klar auf den Punkt: Parkraumbewirtschaftung (plus deren Überwachung und das Vorgehen gegen illegales Parken) ist die Schlüsselgröße, die wesentliche Stellschraube, um Autozentrierte Städte in Fahrradstädte zu verwandeln. Oslo ist auf dem besten Weg durch das konsequente Reduzieren der Parkplätze Platz für Radwege zu schaffen. Amsterdam finanziert sein 1991 seine Fahrradinfrastruktur u.a. durch einen Mobilitätsfonds, der sich aus Parkgebühren speist.

Aber warum tut sich Bremen so schwer damit? Drei Gründe fallen mir spontan ein:

  1. Für die Verwaltung ist das Auto immer noch die Nummer 1

Der erste Grund ist mit Sicherheit die anhaltende Bevorzugung des motorisierten Verkehrs in den Köpfen der Bremer Verwaltung. Der (Auto-)Verkehr muss fließen, alles andere ist tabu – dazu kommt die fixe Idee, dass genug (was ist denn das?) Parkplätze da sein müssen. Folgerichtig hat das zuständige Amt für Straßen und Verkehr (ASV) kürzlich einen Antrag einer Bürgerinitiative zur Einrichtung einer temporären Spielstraße abgelehnt. Und in einer Antwort auf eine andere BI zur Entschärfung einer Kreuzung erklärte das ASV, es habe nicht genug Ressourcen. Aber als die AnwohnerInnen zur Selbsthilfe schritten, zauberte das ASV fix genug Ressourcen aus dem Hut, um binnen einer Woche das von den AnwohnerInnen Geschaffene zu vernichten und auch sofort eine 4stellige Rechnung hinterher zu schicken. Auch die mittlerweile bundesweite Story zur hoch gefährdeten Stephanibrücke erzählt die Philosophie des ASV in Zeitlupe: Nicht etwa wird der tonnenschwere Autoverkehr reduziert, nein, der Platz fürs Fahrrad wird eingeeinschränkt!

Und die Polizei oder das Ortsamt oder wer da auch immer zuständig sein sollte, spielt da gerne mit: Ilegales Parken, besonders das “aufgesetzte” Parken wird sehenden Auges geduldet, Beschwerden von aufgebrachten BürgerInnen ignoriert oder abgewehrt. Aber, wenn sich die BürgerInnen selbst helfen, wenn sie ihr Auto legal mit allen vier Reifen auf der Straße parken, werden sie ganz schnell abgeschleppt, es könnte ja zu Konflikten mit den aufgesetzt Parkenden kommen.

           2. Politik mag Vehicular Cycling

Ein zweiter Grund ist das Liebäugeln der Bremer Verwaltung mit einer “Zurück-auf-die-Fahrbahn-Politik” für das Fahrrad, seit rund 20 Jahren geht das so. Ist es ein Zufall, dass der Fahrradanteil, der Modal Share seit rund zwei Jahrzehnten stagniert und seit 2008 sogar gefallen ist? In diesen 20 Jahren hat der ADFC für mehr Rechte der FahrradfahrerInnen auf der Fahrbahn gekämpft, und die Verwaltung macht da gerne mit und wirbt für diese Idee. Die gerade in letzter Zeit entstandenen neuen “Fahrradstraßen light” (im Gegensatz zur von Klaus Hinte vorsichtig entwickelten ersten Fahrradstraße Herbststraße) sind in diesem Geist des “Vehicular Cycling” entstanden. Und sie werden gerne auch von den Konservativen in der CDU oder auch dem ASV angenommen. Denn hierdurch wird dem Auto letztlich nichts genommen. Ganz im Gegenteil: alte Radwege werden zu Parkplätzen erklärt und flugs vom Auto übernommen.

           3. Angst vor dem Protest der Autofahrenden

Und drittens ist da die ständige Angst vor der Wut der BürgerInnen. Zwar sagen mittlerweile fast alle Umfragen, dass die meisten Menschen gerne weniger Autos in ihren Städten hätten, dass sie es auch gut fänden, wenn es mehr Platz für Fuß und Rad gäbe. Aber wenn es dann zu Stücken kommt, wenn es um den Parkplatz in der eigenen Straße geht, dann wird schnell nach dem St.-Florians-Prinzip gehandelt: Nicht bei mir, gerne beim Nachbarn. Was folgern wir daraus? Es muss mehr darum gehen, den Leute zu vermitteln, welche Vorteile sie und alle anderen durch weniger Autoverkehr haben und nicht so sehr, was sie dafür vielleicht hergeben müssten.

Sevilla hat’s einfach gemacht

Genau das hat Sevilla seit 10 Jahren gemacht: Viele Leute wollten mehr Radwege, die Stadt auch, aber dafür mussten im ersten Schritt 5000 Parkplätze weichen. Lösung: Die Stadt hat diese 5000 schlicht nicht erwähnt, um dann Schritt für Schritt das Radnetzwerk zu bauen. Die Ergebnisse sind beeindruckend für eine Stadt, die bei Null anfing.

How Seville Got Its Bicycle Network from STREETFILMS on Vimeo.

Kann Bremen das auch?

Es gibt Zeichen der Hoffnung. Auch wenn das Verständnis für den Zusammenhang von Fahrradinfrastruktur und illegalem Parken nicht sehr ausgebildet ist, wird illegales Parken immer mehr zu einem öffentlichen Ärgernis, und ergo steigt der Druck auf die politischen Parteien, die nämlich im Mai 2019 eine Landtagswahl vor sich haben.

Vehicular Cycling ist altmodisch – Protected Cycle Lanes sind jetzt in

Fahrbahnradeln – vehicular cycling – ist altmodisch, auf Bremisch: altbacksch geworden, eine Idee aus dem letzten Jahrhundert eben. Das Wort “Protected Cycle Lanes” wird immer mehr eingedeutscht und von der Bremischen Fahrradgemeinde umfassend genutzt, ganz anders als das Wort “Vehicular Cycling”, das hier bis vor kurzem völlig unbekannt war. Jetzt werden die “Fahrradstraßen light” sehr kritisch gesehen, sogar von ihren ehemaligen BefürworterInnen. In der Grünen Partei wird Kritik laut, in der nächsten Legislaturperiode muss der Umgang mit Radinfrastruktur grundsätzlich anders werden.

Eine mutige Politik ist jetzt gefragt – Auf zur Wahl in 2019!

Aber, um den Ewig-Gestrigen und den VertreterInnen des Heiligen Florian (NIMBY = Not in my Back Yard), die ihren Parkplatz vor der Haustür retten wollen, entgegen zu treten, braucht es eine mutige Politik wie in Sevilla. Ob aber bis zur Wahl 2019 eine Person nach vorne tritt, die das wirklich verantwortlich übernehmen will, steht noch in den Sternen.

P.S.: Eine neue Bürgerinitiative, die Gruppe Platz da tritt übrigens seit Neuestem für mehr Platz für Radinfrastruktur auf und hat sich dem Bündnis für eine Verkehrswende angeschlossen.

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With the recent publication of proposals for comprehensive parking management by Bremen’s Transport Transition coalition, there’s been considerable discussion in the city’s media about the problem of illegal parking. Little has been said about its direct impact on cycling in Bremen, despite the publication’s central point that proper management of car parking is a means to releasing road space for walking and cycling.

This reluctance to link the two issues is surprising, given worldwide recognition that it is the key to transforming car-dominated cities into cycling cities. We have already documented Oslo’s efforts to reduce car parking in and around the city centre, a deliberate policy that is creating space for new cycleways. Amsterdam has been funding new cycling infrastructure via a central mobility fund since 1991. The fund draws its income from parking fees.

But Bremen is slow to catch on to this debate. Why? I would suggest 3 reasons.

  1. Motorised traffic still first class

The first reason must surely be the dominance of motorised transport in the thinking of so many departments in the city’s administration. Anything that threatens the freeflow of motorised traffic, would appear to be taboo, including the desire to maximize car parking. Thus, the ASV (Amt für Straßen und Verkehr) repeatedly turned down a citizens’ initiative to create a temporary playstreet  in the district of Findorff. It pleaded “lack of resources” in response to local residents’ desire to calm a dangerous junction. Yet when residents in the district of Neustadt decided to do something about a junction themselves, within a week the ASV had found the resources to undo all the work, and send the bill to the citizens concerned. The famous tale of the Stephanibrücke, whereby the bridge’s structural problems are to be solved not by reducing heavy motor traffic but by reducing cycling space, sums up the approach of Bremen’s ASV.

The police are happy to back up this approach. Whilst a blind eye is regularly turned towards illegal parking, despite regular wake-up calls from citizens, they are quick to tow away legally parked cars that hinder the increase in parking space afforded by illegality.

              2. Bremen policy loves on-road cycling

The second is Bremen’s recent love affair with on-road cycling. The past two decades have seen a stagnating modal share for cycling in the city, as the ADFC fought to remove barriers to cyclists’ rights to on-road cycling, and the administration tagged along by promoting the idea. Bremen’s “lite” version of a Cycle Street celebrates this idea, and is happily supported by the traditional petrol heads of the CDU and the ASV as it doesn’t threaten car parking. Indeed it helps it, as old cycle paths get taken over by parked cars.

             3. Fear of a motorist backlash

The third is the fear of the backlash. Research suggests that most citizens like the idea of fewer cars in their town or city, and more space being allocated to cycling and walking. But when it comes to the micro-detail of specific parking spaces in specific streets, some local car owners are quick to defend what they have. What this suggests is that a strategy is required to help citizens focus more on the collective benefits, and less on the individual sacrifices. 

Sevilla just did it

This is exactly what Sevilla did 10 years ago. In order to build its cycle network, an idea popular at the community level, the city needed to remove 5,000 on-street parking spaces. But because they were committed to fulfilling the completion of the network, they refused to get drawn into the debate about parking spaces. The results are impressive for a city that started from next to nothing.

How Seville Got Its Bicycle Network from STREETFILMS on Vimeo.

Can Bremen follow suit?

There are certainly positive signs. Even without an understanding of the link to cycle infrastructure, illegal parking is slowly becoming a red line issue, and there is political pressure mounting on the main parties in advance of the May 2019 state election.

On-road cycling is last century – Protected cycle lanes are the future

On-road cycling in Bremen is looking distinctly last century. Protected cycle lanes has appeared in the language of Bremen’s cycling community in a way vehicular cycling never did. As a result, the cycle street-lite model is starting to look shabby, even to its early supporters. Criticisms have grown within the Green Party, where there is a recognition that something better needs to be done for the next legislative period. A new initiative, Platz Da! (there’s space!), is explicitly calling for more space for cycling infrastructure, and has joined forces with the Transport Transition coalition.

But to contain the NIMBY backlash that inevitably follows a reduction in car parking space, Bremen needs the sort of political leadership that was evident in Sevilla. Whether such leadership will emerge before next year’s elections is anybody’s guess.

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