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Frauen und Fahrrad im 19. Jahrhundert in Bremen

oder: Wie die Deutschen schöner und glücklicher werden könnten (Ricarda Huch)

Die Freie Hansestadt Bremen war eine Vorreiterin bei der erfolgreichen Förderung des Fahrradfahrens in Deutschland im 19. Jahrhundert1. Und heute ist in Bremen jede/r zweite RadlerIn eine Frau – mindestens. Das war aber vor 150/160 Jahren keineswegs der Fall. Das Fahrrad – zunächst als Hochrad entwickelt – war ein männliches Fortbewegungsmittel. Söhne wohlhabender Kaufleute, Fabrikanten und Adliger konnten sich so etwas leisten, denn 1880 kostete ein Hochrad immerhin mindestens 200 Mark, für die arbeitende Bevölkerung war das unerschwinglich. Noch 1912 kostete das billigste Tourenrad 30 Mark, das entsprach zwei Wochenlöhnen eines Arbeiters.2

Frauen, die Lust auf Sport und Bewegung hatten, gab es viele, und das Fahrrad war eine attraktive, wenn auch gefährliche Möglichkeit. Doch es standen im Wesentlichen drei Hindernisse zwischen Fahrrad und Frau: Die gesellschaftlichen Normen und die (daraus folgende) Bekleidung, der langsame technische Wandel sowie der Preis für ein Fahrrad.


Der Durchbruch: Niederrad mit Luftbereifung (Foto: Museumsdorf Cloppenburg – Niedersächsisches Freilichtmuseum)

Erst mit der Erfindung des Niederrades 1885 (und der Luftbereifung 18883), seiner Serienproduktion und den damit sinkenden Preisen setzte sich das Fahrrad in der ganzen Bevölkerung – und damit auch bei den Frauen – durch4

.„Die entscheidenden Jahre seiner (des Fahrrads, B.W.) gesellschaftlichen Durchsetzung fallen in die Friedensperiode zwischen 1871 und 1914.“ 5 Und für die Frauen vollzog sich „Zwischen 1893 und 1897 (…) ein tief greifender Wandel in Funktion und Bedeutung des Frauenradfahrens. Die zu Beginn außerordentlich wenigen radfahrenden Vorreiterinnen sahen sich bis dahin vielfältigen Hemmnissen, publizistischen Hindernissen und Unterdrückungsstrategien ausgesetzt.“6 Doch mit den oben beschriebenen ökonomischen Entwicklungen änderte sich das: „Die Zahl der Radlerinnen stieg binnen Kurzem stark an, und das Radfahren galt in breiteren bürgerlichen Kreisen rasch als ‚chic‘.“7

Aline von Kapff: Es begann mit dem Hochrad

Das Hochrad war gefährlich und teuer, aber es gab in Bremen zumindest eine Frau, die sich in die Höhe traute: Aline von Kapff (1842 – 1936)8, Tochter aus der Weinhändlerfamilie Kapff, die unerschrocken ihr Hochrad erklomm und mit einem verwegenen Sprung über den Lenker wieder abzusteigen pflegte.9

Hochrad 1887

Hochrad 1887 (Foto: Museumsdorf Cloppenburg – Niedersächsisches Freilichtmuseum)

Aline von Kapff entsprang einer liberalen und vermögenden Familie und war damit in der Lage, ein relativ unabhängiges und eher unkonventionelles Leben zu führen. Sie blieb unverheiratet und studierte in München und Paris Malerei.10 Mit ihren sportlichen Aktivitäten hat sie sich wohl keine gesellschaftlichen Nachteile eingehandelt, sie wurde vielmehr zum Vorbild für viele andere Frauen in Bremen, wenn sich „die Gesellschaft“ auch mit Sicherheit stirnrunzelnd ihre Aktivitäten anschaute: „Nur wenige weibliche Wesen hatten sich daran (an das Radfahren) gewagt, darunter Anna Hagens/Pavenstedt und Tante Aline v. Kapff, die anfangs vor jedem entgegenkommenden Fuhrwerk ihren ‚Kaisersprung‘ machte, d. h. vom Sattel nach vorn herunterhüpfte und dann, mit beiden Füßen über dem Rad auf dem Boden stehend, wartete, bis die ‚Gefahr‘ vorüber war.“11

Auch sonst war Aline Kapff nicht feige, das zeigte sie 1912 in ihrer geschickten und erfolgreichen Verteidigung des Leiters der Bremer Kunsthalle, Gustav Pauli, der es „gewagt“ hatte, Bilder von Impressionisten zu kaufen, u.a. das Mohnfeld von Vincent van Gogh: Am 29. März 1912 gab es hierzu eine Veranstaltung. Eingeladen hatte sie Maler wie Konrad von Kardorff und Rudolf Tewes, Kunstsachverständige wie Alexander von SalzmannJulius Meier-Graefe und Alfred Lichtwark sowie die Schriftsteller Rudolf Alexander Schröder und Alfred Heymel und andere Freunde, die die erbosten Bremer Kaufleute über den Wert dieser neuen Kunstrichtung aufklären sollten. „Die Protestversammlung endete in ‚einen Beifallssturm für den Leiter der Bremer Kunsthalle‘, der die Ankäufe getätigt hatte.“12 Zu ihrem Bremer Freundeskreis zählten auch der Keramiker und Landschaftsmaler Walter Magnussen und dessen Frau, die Bildhauerin Anna Magnussen-Petersen und natürlich Paula Becker-Modersohn und Magdalene Pauli alias Marga Berck („Sommer in Lesmona“).

Ricarda Huch: Glück auf dem Niederrad

Ein Glücksfall für Bremen war auch, dass in Bremen „eine Frau das Radfahren lernte und davon berichtete, die wegen ihrer schriftstellerischen Fähigkeiten später berühmt wurde: Ricarda Huch (1864-1947).“13


Das Niederrad, hier ein Rover Safety Bicycle (Foto: Museumsdorf Cloppenburg – Niedersächsisches Freilichtmuseum)

Sie lebte von 1896 bis 1897 in Bremen und begann im November 1896 mit dem Fahrradfahren. In ihren Briefen an ihren Geliebten und Schwager Richard Huch berichtet sie von ihren Erfahrungen und Gefühlen:

„Seit vorgestern radle ich. Heute war ich wirklich glücklich, dass ich es angefangen habe (…) diese körperliche Kräfteübung erfrischt mich doch.“14 Und wenige Monate später: „Vorgestern habe ich wieder angefangen, und von dem Augenblick an hat sich meiner ein Anflug von Seligkeit bemächtigt, dessen ich nicht wieder verlustig gehen möchte. Es ist zu schön.“ Sie hat bald darauf ein eigenes Fahrrad erworben und viele Radtouren unternommen.15

Hier wäre zu ergänzen, dass just zu dieser Zeit in Bremen auch die ersten Radwege angelegt und ausgewiesen wurden: 1897 entstanden an der Hollerallee, der Parkallee und dem Osterdeich die ersten Radwege mit einer Breite von 2,50m.16 In den schmalen Straßen der Altstadt wurden zu dieser Zeit Sonderspuren in Form von glatt geschliffenen Mansfelder Schlackensteinen in der Mitte der Fahrbahn für RadlerInnen angeboten, diese sind bspw. in der Linienstraße und der Taubenstraße immer noch zu besichtigen.17


Bremen: Mansfelder Schlackensteine in der Taubenstraße: Alter Radweg mitten auf der Fahrbahn mit glattgeschliffenen Steinen (Foto: Beatrix Wupperman)

Ricarda Huch drückt deutlich aus, was noch heute viele Menschen beim Fahrradfahren empfinden. Als wir den Film „Beauty and the Bike“ in Bremen und Darlington/Großbritannien drehten, arbeiteten wir mit Mädchen aus beiden Städten und reisten mit ihnen in die jeweils andere Stadt. Die Reaktion der englischen Mädchen auf das Fahrradfahren in Bremen war durchaus vergleichbar mit den Glücksgefühlen von Ricarda Huch. Harri Endersby beschreibt es als Befreiung, als Bereicherung, als Muntermacher vor der Schule und als vieles mehr.18

Emanzipation durch das Fahrradfahren?

Eine interessante und umstrittene Frage ist, ob das Fahrradfahren der Frauen im ausgehenden 19. Jahrhundert und beginnenden 20. Jahrhundert zu ihrer Emanzipation beigetragen hat. Aline von Kapff und Ricarda Huch konnten sich das Radeln nicht nur finanziell sondern vor allem auch von der inneren Freiheit gegenüber den gesellschaftlichen Normen her leisten. Letzteres wurde Frauen nämlich abverlangt, die damals Fahrradfahren wollten.

Amalie Rother19, wohl die erste Berliner Fahrradfahrende, hat sich gemeinsam mit ihrer Freundin Clara Beyer 1890 öffentlich aufs Rad (zunächst auf einem Dreirad, ab 1893 auch auf einem Zweirad, einem „Damenrad“) getraut (1892 kam Ida Caspari dazu). Sie beschreibt sehr deutlich, was einer radelnden Frau passieren konnte: Nach einigen Probefahrten auf stillen Waldchausseen im Berliner Umland „wagten wir es, in frühester Morgendämmerung die Stadt zu durchfahren und endlich wurde auch eines schönen Nachmittags vom Blücherplatz aus gestartet. Sofort sammelten sich Hunderte von Menschen, eine Herde von Straßenjungen schickte sich zum Mitrennen an, Bemerkungen liebenswürdigster Art fielen in Haufen, kurz, die Sache war das reinste Spießrutenlaufen. (…) Eigentümlich war dabei, daß am rüdesten und gemeinsten sich nicht die unterste Volksklasse benahm, sondern der Pöbel in Glacéhandschuhen und zur Schande meiner Landsmänninnen muss ich das leider sagen, Frauen, die ihrem Äußeren nach den besseren Ständen angehörten. ‚Pfui, wie gemein!‘ war ungefähr das Mildeste, was man von ‚schönen‘ Lippen zu hören bekam.“20


Englische Rennradfahrerinnen

Doch befreite das Fahrradfahren die Frauen, trug es zur Gleichberechtigung, zur Emanzipation bei? Die österreichische Schriftstellerin und Frauenrechtlerin Rosa Mayreder (1858 – 1938) ist hiervon überzeugt: „Das Bicycle hat zur Emanzipation der Frauen aus den höheren Gesellschaftsschichten mehr beigetragen als alle Bestrebungen der Frauenbewegung zusammengenommen.“21 Dagegen stehen andere Stimmen: „Die nach wie vor durch einige Publikationen geisternde Auffassung, das Fahrrad hätte auch im politischen Sinne die Frauen emanzipiert, ist unhaltbar.“22 „Mittel- oder langfristige emanzipatorische Auswirkungen sollten diesem Vorgang (die Einführung des Damenrades und die Aufhebung des Verbots des Radfahrens für Frauen, B.W.) (…) jedoch nur sehr vorsichtig eingeräumt werden (…) So etwas wie Gleichberechtigung blieb jedenfalls (…) auf den eher formal-geschlechtsübergreifenden Zugriff auf das Fahrrad beschränkt. Über den Grad der Bedeutung des Fahrrades für die Emanzipation der Frauen mag man demnach auch weiter streiten, und auch darüber, ob die kaiserzeitlichen Frauen durch die ‚Eroberung‘ des Rades wirklich mobiler, unabhängiger und selbstständiger geworden sind und ein neues Selbstbewusstsein entwickelt haben.“23

Die Lage der Frauen im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert

Hier müssen wir uns jedoch vergegenwärtigen, in welcher Lage die Frauen des 19. Jahrhunderts in Europa (und den Vereinigten Staaten) waren: Keine Frau – auch keine Frau der Oberschicht – durfte wählen oder gewählt werden. Ein Recht auf Bildung hatte keine Frau, eine höhere Ausbildung war ihnen oft nur im künstlerischen Bereich möglich. Ricarda Huch war eine große Ausnahme, sie promovierte schon 1892 an der Universität Zürich „mit einer historischen Arbeit über ‘’Die Neutralität der Eidgenossenschaft während des spanischen Erbfolgekrieges‘.“24Alles, was sie taten oder entschieden, musste entweder vom Vater oder vom Ehemann genehmigt werden.25 26 27 Zusätzlich haben Frauen in Deutschland im Jahre 1901 durchschnittlich 4,17 Kinder bekommen, heute sind es 1,54.28 29 Meine Ur-Ur-Großmutter Elise Johanna Tips (1830 – 1918) hat in ihrer Ehe mit Otto Wuppermann (1818 – 1907) 8 Kinder in 23 Jahren (1851 – 1874) zur Welt gebracht.30 Ihre Schwiegermutter Anna von Oven, verh. Wuppermann hat von 1807 bis 1825 immerhin 13 Kinder geboren, aber sie starb mit 43 Jahren, als ihr jüngstes Kind gerade laufen konnte.31 Und so ging es vielen Frauen, Schwangerschaft und Geburt waren hohe Risikofaktoren im Leben einer Frau. Auch meine Urgroßmutter Ameli Simonsen (1867 – 1898) ist wenige Tage nach der Geburt ihres jüngsten Kindes, meiner Großmutter Anne-Marie Hollensen mit 32 Jahren verstorben, an einer Embolie genau wie auch die Malerin Paula Modersohn-Becker (1876 – 1907)32.


Hebamme mit Fahrrad (Foto: Museumsdorf Cloppenburg – Niedersächsisches Freilichtmuseum)

In diesen dramatischen Zusammenhang müssen wir die Frage von Emanzipation und Fahrradfahren der Frauen stellen und vielleicht auch folgendes zur Kenntnis nehmen: „Der Bund Deutscher Radfahrer (BDR) sprach sich erst in seiner Hauptversammlung im März 1967 per Beschluss für den Frauenradsport als Bestandteil des BDR aus.“33 Aber schon mehr als 60 Jahre vorher beim Kampf um das Wahlrecht nutzte „die Suffragetten-Bewegung das Fahrrad und (es. B.W.) fungierte somit erneut als Mittel der Emanzipation.34 Und die „US-Amerikanische Frauenrechtlerin Susan B. Anthony schrieb 1896: „Ich denke, das Fahrrad hat mehr dazu beigetragen, Frauen zu emanzipieren, als irgendetwas auf der Welt. Ich freue mich jedes Mal, wenn ich eine Frau auf einem Fahrrad vorbeifahren sehe. Es gibt ihr ein Gefühl der Selbständigkeit und Unabhängigkeit in dem Moment, in dem sie es tut.“35

Fahrradfahren, ein Privileg der Oberschichtfrauen?

Ja, es ist richtig, dass das „Radfahren des weiblichen Geschlechts (..) von Beginn an (…) eine Angelegenheit der oberen bürgerlichen Schichten gewesen“ ist.36 Aber „da Aline von Kapff der städtischen Oberschicht angehörte, hatte ihr Verhalten eine gewisse Vorbildfunktion. Frauen der Oberschicht hatten den Vorteil einer größeren materiellen und geistigen Unabhängigkeit. Daher nimmt es nicht wunder, dass in diesen Gesellschaftskreisen schon sehr früh Radfahrerinnen von sich Reden machten.“37

Zusätzlich wurden mit “der Ausbreitung des Radfahrens auch für Frauen (…) zweifellos gesellschaftliche Tabus gebrochen, kulturelle Muster in Frage gestellt und verbreitete Vorurteile der patriarchalen Grundstruktur offen gelegt“.38 Und anhand der Bekleidungsfrage und -diskussion (auch ein wichtiger Punkt bei Amalie Rother39) ist zu erkennen, wie durchgreifend der Wandel stattfand: Das Korsett und der Rock standen plötzlich zur Disposition!40 Nur wenige Jahrzehnte später, in den „Goldenen Zwanzigern“ hatte das Korsett als Bekleidung für eine Dame ausgedient, und die Hose hielt ihren Siegeseinzug in die weibliche Mode.41 Das Fahrrad hat seinen Teil mit Sicherheit dazu beigetragen.


Frauengruppe in Norddeutschland (Foto: Museumsdorf Cloppenburg – Niedersächsisches Freilichtmuseum)

Wir müssen auch zur Kenntnis nehmen, dass es enorme gesellschaftliche Widerstände gegen das Fahrradfahren von Frauen gab, auch von Frauen selbst. Vordergründig wurden vor allem medizinische Gründe vorgetragen42. Für uns heute ist aber deutlich, dass es weniger um die Gesundheit der Frauen als vielmehr um ihre mit dem Rad gewonnene Bewegungsfreiheit ging.

Natürlich hat das Fahrrad, genauer: haben die Frauen, die Fahrrad fuhren, nicht alleine gesellschaftliche Veränderungen bewirkt. Aber Geschichte verläuft nicht linear, sondern Veränderungen haben viele Mütter und Väter, nicht zuletzt befördern dialektische Prozesse Umwälzungen. Die Arbeiterschaft generell hat das Fahrrad ganz offen als Emanzipationsmittel für sich genutzt.43 Und für die Frauen bot das Fahrrad die große Möglichkeit, sich aktiv zu bewegen und von A nach B zu kommen ohne männliche Hilfe oder Begleitung: Nach dem Pferd das nächste Mittel zur unabhängigen Mobilität für Frauen.

Frauenrechtlerinnen kämpften um das Fahrrad

In Deutschland und den Niederlanden kämpften die Frauenrechtlerinnen um das Recht, Fahrrad zu fahren, um sich zu befreien, der Stadt zu entgehen und den Wunsch nach körperlicher Entwicklung zu stillen.44 Ganz besonders deutlich machte das die niederländische Ärztin Catherine van Tussenbroek in ihrer Rede auf der „Nationalen Ausstellung zur Frauenarbeit“ in Den Haag 1898: Das Fahrrad funktioniere als ausgezeichneter Beweis für die eigenen körperlichen Fähigkeiten.45 Damit könne das Selbstbewusstsein gestärkt werden und mit dem Schritt in die Berufstätigkeit das Gefühl von Machtlosigkeit, Nutzlosigkeit und ökonomischer Abhängigkeit überwunden werden.46 Und die deutsche Frauenrechtlerin Lily Braun verstärkte das 1901: “Schon von frühester Kindheit an wären Mädchen in ihrer Bewegungsfreiheit durch die einschränkende Keidung gebremst“, während die Jungen sich draußen austobten und körperlich bewiesen. „Diese Situation habe sich jedoch in letzter Zeit durch das Fahrrad verändert“47. Lily Braun nennt das Fahrrad einen starken Emanzipator, „dessen Wirkung zugunsten der Selbstbefreiung des weiblichen Geschlechts (…) deutlich zu Tage tritt.“48

Spätestens in den 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts wurde das Fahrrad ein Massenverkehrsmittel und damit von Frauen aus allen gesellschaftlichen Schichten genutzt – bis die ersten Automobile auftauchten und viele Frauen der Mittel- und Oberschicht wieder „die Seite wechselten“.49

Diese Diskussion um „Emanzipation und Fahrrad“ oder allgemeiner: „Emanzipation und Mobilität“ findet ihre Parallele in der Frage nach der Auto-Fahrerlaubnis für Frauen in auch heute noch extrem patriarchal durchregierten Ländern wie etwas Saudi-Arabien. Ich glaube, kaum jemand hier im „Westen“ unterstützt nicht den Kampf der (wenigen offen aktiven) Frauen um den Führerschein und die selbstbestimmte Autonutzung. Denn das Auto gibt den saudischen Frauen die Chance auf selbstbestimmte Mobilität. Und ich habe noch nie gehört, dass dieser Kampf nicht auch der Emanzipation dieser Frauen diente.50

Und so ging es auch den Frauen im 19. Jahrhundert mit dem Fahrrad. Wie Frank Preisner uns in die Kamera sagte: „Ein Fahrrad, das war das schnellste Landfahrzeug, was ein einzelner Mensch bewegen konnte.“51 Und zu den Menschen gehörten und gehören eben auch Frauen. Frauen wie Aline von Kapff, Ricarda Huch und Amalie Rother mit ihren Freundinnen Clara Beyer und Ida Caspari.

· Und noch einmal Ricarda Huch: „Ich habe das Gefühl, ich verlöre Jahre meines Lebens, wenn ich nicht radle.“52

· Ihren politischen Blick auf das Rad fasst sie augenzwinkernd zusammen: „Ich glaube, wenn alle Deutschen Rad führen, würden sie ihre dumpfe Sinnlichkeit verlieren und schöner und glücklicher werden“ 53

· Zum Abschluss eine persönliche Note: Mein Mädchengymnasium in Hamburg hatte die Adresse “Hochrad 2” und folgerichtig den schönen Namen: „Hochrad“

Dieser Artikel ist im Juni 2021 auf der Webseite des Bremer Frauenmuseums erschienen: https://bremer-frauenmuseum.de/2021/06/18/die-frau-und-das-fahrrad/

 Literatur:

· Braun, Lily: Die Frauenfrage. Ihre geschichtliche Entwicklung und ihre wirtschaftliche Seite, 1. Auflage 1901 (Nachdruck), Berlin/Bonn 1979

· Dröge, Kurt: Von der Bekleidung beim Radfahren der Damen, in: Preisner, Frank (Hrsg.): fahrtwind. Kulturgeschichte des Fahrrads im Nordwesten, Museumsdorf Cloppenburg 2015: S. 112 – 131

· Ebert, Anne-Katrin: Radelnde Nationen. Die Geschichte des Fahrrades in Deutschland und den Niederlanden bis 1940, Frankfurt am Main 2010

· Eickelberg, Gudrun: https://www.bremenize.com/maenner-und-frauen-der-kleine-unterschied-beim-radfahren/#more-3078 , Bremen 28. August 2018

· Froitzheim, Thomas, Lüers, Arne: Radfahren in Bremen, in: Hartmut Roder (Hrsg.): Verkehr in Bremen, Bremen 1988, S. 41 – 54

· Grassick, Richard: https://www.bremenize.com/das-vieh-scheut/#more-238%3E%3E%3E%3E, Bremen, 29. August 2016

· Huch, Ricarda: Du mein Dämon, meine Schlange…Briefe an Richard Huch 1887 – 1897

· König, Johann-Günther: Fahrradfahren, Von der Draisine bis zum E-Bike, Stuttgart 2017

· Preisner, Frank (Hrsg.): fahrtwind. Kulturgeschichte des Fahrrads im Nordwesten, Museumsdorf Cloppenburg 2015

· Reiß, Florian Nikolaus: Vom Radfahren in Bremen – Die Bremer Fahrradgeschichte bis zum Ersten Weltkrieg, in: Bremisches Jahrbuch, Band 94, 2015, S. 132 – 162

· Reiss, Florian: Zum Beispiel Oldenburg. Die Anfänge des Fahrradfahrens in Nordwestdeutschland. In: Preisner, Frank (Hrsg.): fahrtwind. Kulturgeschichte des Fahrrads im Nordwesten, Museumsdorf Cloppenburg 2015, S. 66 – 83

· Hartmut Roder (Hrsg.): Verkehr in Bremen, Bremen 1988

· Rother, Amalie: Das Damenfahren, München 1897, in: Preisner, Frank (Hrsg.): fahrtwind. Kulturgeschichte des Fahrrads im Nordwesten, Museumsdorf Cloppenburg 2015, S. 132 – 143

· Schwarzwälder, Herbert: Geschichte der Freien Hansestadt Bremen II, Von der Franzosenzeit bis zum Ersten Weltkrieg (1810 – 1918), Bremen, erw. Auflage 1995

· Tussenbroek, Catharine van: Over het tekort aan levensenergie bij onze jonge vrouwen en meisjes. Rede uitgesproken op de nationale Tentoonstelling, Amsterdam 1898

· Wolter, Gundula: Hosen, weiblich. Kulturgeschichte der Frauenhose, Marburg 1994

· Wupperman, Beatrix/Grassick, Richard: Beauty and the bike, verlegt von der Darlington Media Group 2009 (bilingual auf Englisch und Deutsch)

· Wupperman, Beatrix: https://www.bremenize.com/fahrradfahren-in-bremen-die-erste-jahre/ Bremen, 29. August 2016 

 


1  Reiss, Florian: Zum Beispiel Oldenburg. Die Anfänge des Fahrradfahrens in Nordwestdeutschland. In: Preisner, Frank (Hrsg.): fahrtwind. Kulturgeschichte des Fahrrads im Nordwesten, Museumsdorf Cloppenburg 2015, S. 67 und Wupperman, Beatrix: https://www.bremenize.com/fahrradfahren-in-bremen-die-erste-jahre/ Bremen, 29. August 2016

2  Schwarzwälder, Herbert: Geschichte der Freien Hansestadt Bremen II, Von der Franzosenzeit bis zum Ersten Weltkrieg (1810 – 1918), Bremen, erw. Auflage 1995, S. 484f

3  König, Johann-Günther: Fahrradfahren, Von der Draisine bis zum E-Bike, Stuttgart 2017, S. 140

4  Wolter, Gundula: Hosen, weiblich. Kulturgeschichte der Frauenhose, Marburg 1994, S. 155, vgl. auch König: Fahrradfahren, S. 139f

5  Vgl. Reiss, Oldenburg, S. 67

6  Vgl. Dröge, Kurt: Von der Bekleidung beim Radfahren der Damen. In: Preisner: fahrtwind, S. 122

7  Vgl. Dröge: Bekleidung beim Radfahren, S. 122

8  https://de.wikipedia.org/wiki/Aline_von_Kapff http://www.bremerfrauengeschichte.de/2_Biografien/kapff.html und https://www.kreiszeitung.de/lokales/bremen/bremer-frauen-geschichten-malerin-kunstmaezenin-aline-kapff-9675509.html

9  Grassick, Richard: Interview mit Frank Preisner und Florian Reiss: https://www.bremenize.com/das-vieh-scheut/ Minute: 5:13 – 5:44, König: Fahrradfahren, S. 132f

10  https://de.wikipedia.org/wiki/Aline_von_Kapff

11  Vgl, Reiß, Florian Nikolaus: Vom Radfahren in Bremen – Die Bremer Fahrradgeschichte bis zum Ersten Weltkrieg, in: Bremisches Jahrbuch, Band 94, 2015, S. 132 – 162, hier: S. 148

12  Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Aline_von_Kapff

13  Vgl. Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S. 149, zu Ricarda Huch generell https://de.wikipedia.org/wiki/Ricarda_Huch

14  Vgl. Huch, Ricarda: Du mein Dämon, meine Schlange…Briefe an Richard Huch 1887 – 1897, S. 550, zitiert nach Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S. 149

15   Vgl. Huch: Schlange, S. 612, zitiert nach Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S. 150

16  Froitzheim, Thomas, Lüers, Arne: Radfahren in Bremen, in: Roder, Hartmut (Hrsg.): Verkehr in Bremen, buten un binnen, Fähren, Fahrräder, Flugzeuge, Bahnen, Busse & Taxen, 3. Auflage, Bremen 1990, S. 43

17  Wupperman, Beatrix: https://www.bremenize.com/fahrradfahren-in-bremen-die-erste-jahre/ , Bremen 29. August 2016

18  Eine Kurzfassung des Interviews mit Harri findet sich hier: https://www.youtube.com/watch?v=M88sF-rvul0 Minute 06:28 bis 06:42 „It’s just been so liberating.“ Dazu auch: Wupperman, Beatrix/Grassick, Richard: Beauty and the bike, verlegt von der Darlington Media Group 2009

19  https://grossstadtgeschichten-berlin.de/items/show/927

20  Vgl. Rother, Amalie: Das Damenfahren, München 1897, in: Preisner: fahrtwind, S. 133

21  Vgl. Eickelberg, Gudrun: https://www.bremenize.com/maenner-und-frauen-der-kleine-unterschied-beim-radfahren/#more-3078

22  Vgl. König: Fahrradfahren, S. 150

23  Vgl. Dröge: Bekleidung beim Radfahren, S. 130

24  Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Ricarda_Huch

25  https://paris1899.de/2012/08/21/die-viktorianische-frau-idealbild-gesellschaftliche-bedeutung/

26 https://www.mappr.co/thematic-maps/women-rights-of-vote/  https://de.wikipedia.org/wiki/Frauenwahlrecht_in_Europa

27  https://www.greelane.com/geisteswissenschaften/geschichte–kultur/free-love-and-womens-history-3530392/

28  http://www.sozialpolitik-aktuell.de/files/sozialpolitik-aktuell/_Politikfelder/Bevoelkerung/Datensammlung/PDF-Dateien/abbVII1b.pdf

29  https://www.wirtschaftundschule.de/unterrichtsmaterialien/unternehmen-und-markt/hintergrundtext/geburtenrate-vor-1914-als-jede-frau-noch-vier-kinder-bekam/

30  Elise Wuppermann geb. Tips: Texanische Tagebücher 1850 – 1865 und Dietz, Walter: Chronik der Familie Wuppermann, Band II, Leverkusen-Schlebusch 1965, S. 83ff

31  Dietz: Wuppermann, Band II, S. 36ff

32  https://de.wikipedia.org/wiki/Paula_Modersohn-Becker

33  https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Frauenradrennsports

34  Vgl. https://www.diamantrad.com/blog/fahrrad-mittel-emanzipation/

35   Vgl. https://www.diamantrad.com/blog/fahrrad-mittel-emanzipation/

36  Vgl. Dröge: Bekleidung beim Radfahren, S. 130

37  Vgl. Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S. 148

38  Vgl. Dröge: Bekleidung beim Radfahren, S. 119

39  Rother: Damenfahren, in Preisner: fahrtwind: S. 136ff

40  Dröge: Bekleidung beim Radfahren, S. 122ff

41  http://www.hilfreich.de/mode-zu-beginn-des-zwanzigsten-jahrhunderts-1900-1920_5373

42  Grassick, Richard: 43  Grassick, Richard: 44  Ebert, Anne-Katrin: Radelnde Nationen. Die Geschichte des Fahrrades in Deutschland und den Niederlanden bis 1940, Frankfurt am Main 2010, S. 131ff

45  Tussenbroek, Catharine van: Over het tekort aan levensenergie bij onze jonge vrouwen en meisjes. Rede uitgesproken op de nationale Tentoonstelling, Amsterdam 1898, zitiert aus: Ebert: Radelnde Nationen, S. 132

46  Tussenbroek: levensenergie, S. 6 zitiert nach: Ebert: Radelnde Nationen, S. 219

47  Vgl. Ebert, Radelnde Nationen, S. 132

48  Vgl. Braun, Lily: Die Frauenfrage. Ihre geschichtliche Entwicklung und ihre wirtschaftliche Seite, 1. Auflage 1901 (Nachdruck), Berlin/Bonn 1979, S. 189, zitiert nach: Ebert: Radelnde Nationen, S. 132

49  So z.B. meine schon oben erwähnte Großmutter Anne-Marie Hollensen, die zeitlebens eine begeisterte Autofahrerin war. Niemand außer ihr durfte ihr Auto fahren!Meine Mutter Ursula hingegen ist bis ins hohe Alter aufs Fahrrad gestiegen – und natürlich auch Auto gefahren.

50  https://www.welt.de/politik/ausland/article169166760/Warum-Saudi-Arabien-sich-ploetzlich-so-eilig-modernisiert.html

https://www.t-online.de/leben/reisen/fernreisen/id_82328708/saudi-arabien-was-frauen-in-der-monarchie-duerfen-und-was-nicht.html
https://www.welt.de/politik/ausland/article169166760/Warum-Saudi-Arabien-sich-ploetzlich-so-eilig-modernisiert.html
https://praxistipps.focus.de/frauenrechte-saudi-arabien-was-frauen-duerfen-und-was-nicht_117970

und https://www.spiegel.de/panorama/saudi-arabien-lockert-frauenrechte-das-steckt-dahinter-a-00000000-0003-0001-0000-000001354102

51  https://www.bremenize.com/das-vieh-scheut/#more-238 Minute 2:10 bis 2:14

52  Vgl. Huch: Schlange, S. 612, zitiert nach Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S. 150

53   Vgl. Huch: Schlange, S. 612, zitiert nach Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S. 149f

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or: How the Germans could become more beautiful and happier (Ricarda Huch)

“I believe that if all Germans cycled, they would lose their dull sensuality and be happier and more agreeable.” (Ricarda Huch to Richard Huch 1896) 

The Free Hanseatic City of Bremen was a pioneer in the successful promotion of cycling in Germany in the 19th century1. And today, every second cyclist in Bremen is a woman – at least. But that was by no means the case 150/160 years ago. The bicycle – initially developed as a penny-farthing – was a male means of transport. Sons of wealthy merchants, factory owners and aristocrats could afford such a thing, because in 1880 a penny-farthing cost at least 200 marks, which was unaffordable for the working class. Even in 1912, the cheapest touring bike cost 30 marks, the equivalent of two weeks’ wages for a worker2.


The safety bicycle and pneumatic tyres changed everything (Foto: Museumsdorf Cloppenburg – Niedersächsisches Freilichtmuseum)

There were plenty of women who fancied sport and exercise, and the bicycle was an attractive, if dangerous, option. But there were essentially three obstacles standing between bicycles and women: social norms and (consequent) clothing, the slow pace of technological change, and the price of a bicycle.

It was only with the invention of the “safety bicycle” in 1885 (and pneumatic tyres in 18883), its mass production and the resulting drop in prices that the bicycle became accepted by the entire population – and thus also by women4.

“The decisive years of its (the bicycle’s, B.W.) social acceptance fall in the peace period between 1871 and 1914.”5 And for women, “between 1893 and 1897 (…) a profound change in the function and significance of women’s cycling took place. The extraordinarily few pioneering women cyclists at the beginning had until then faced manifold obstacles, publicistic hindrances and strategies of oppression.”6 But with the economic developments described above, this changed: “The number of women cyclists rose sharply within a short time, and cycling was quickly considered ‘chic’ in broader middle-class circles.”7

 Aline von Kapff: It all started with the penny-farthing

The penny-farthing was dangerous and expensive, but there was at least one woman in Bremen who dared to ride up high: Aline von Kapff (1842 – 1936)8, daughter of the Kapff family of wine merchants, who fearlessly climbed her penny-farthing and dismounted again with a daring leap over the handlebars.

Hochrad 1887

Penny farthing 1887 (Foto: Museumsdorf Cloppenburg – Niedersächsisches Freilichtmuseum)

Aline von Kapff came from a liberal and wealthy family and was thus able to lead a relatively independent and rather unconventional life. She remained unmarried and studied painting in Munich and Paris. Probably she did not suffer any social disadvantages with her sporting activities; on the contrary, she became a role model for many other women in Bremen, even if “society” certainly frowned at her activities: “Only a few females had dared to do it (cycling), among them Anna Hagens/Pavenstedt and Aunt Aline v. Kapff, who initially made her ‘Kaisersprung’ in front of every oncoming carriage, i.e. hopped down from the saddle to the front and then, standing on the ground with both feet above the wheel, waited until the ‘danger’ had passed.”11

Aline Kapff was no coward in other ways either, as she showed in 1912 in her skillful and successful defence of the director of the Bremen Kunsthalle, Gustav Pauli, who had “dared” to buy paintings by Impressionists, including Vincent van Gogh’s Field of Poppies: on 29th March 1912 there was an event on this. She had invited painters such as Konrad von Kardorff and Rudolf Tewes, art experts such as Alexander von Salzmann, Julius Meier-Graefe and Alfred Lichtwark, as well as the writers Rudolf Alexander Schröder and Alfred Heymel, and other friends, who were to enlighten the incensed Bremen merchants about the value of this new art movement. “The protest meeting ended in ‘a storm of applause for the director of the Bremen Kunsthalle’ who had made the purchases.”12 Her circle of friends in Bremen also included the ceramist and landscape painter Walter Magnussen and his wife, the sculptor Anna Magnussen-Petersen and, of course, Paula Becker-Modersohn and Magdalene Pauli aka Marga Berck (“Summer in Lesmona”).

 Ricarda Huch: Happiness on the Safety Bicycle

It was also a stroke of luck for Bremen that in Bremen “a woman learned to ride a bicycle and reported on it, who later became famous because of her writing abilities: Ricarda Huch (1864-1947).”13


Rover Safety Bicycle (Foto: Museumsdorf Cloppenburg – Niedersächsisches Freilichtmuseum)

She lived in Bremen from 1896 to 1897 and began cycling in November 1896. In her letters to her lover and brother-in-law Richard Huch, she recounts her experiences and feelings: “I’ve been cycling since the day before yesterday. Today I was really happy to have started (…) this physical exercise of strength does refresh me.”14 And a few months later: “The day before yesterday I started again, and from that moment on a feeling of bliss took hold of me that I don’t want to lose again. It is too beautiful.” She soon acquired her own bicycle and went on many bicycle tours15.

It should be added here that it was precisely at this time that the first cycle paths were laid out and designated in Bremen: in 1897, the first cycle paths with a width of 2.50 m were built on Hollerallee, Parkallee and Osterdeich16.


Bremen today: Flat stones in Taubenstraße mark an old cycle path in the middle of the road (Foto: Beatrix Wupperman)

In the narrow streets of the old town, special lanes in the form of smoothly polished Mansfeld slag stones in the middle of the carriageway were provided for cyclists at that time; these can still be seen in Linienstraße and Taubenstraße17.

Ricarda Huch clearly expresses what many people still feel when cycling today. When we made the film “Beauty and the Bike” in Bremen and Darlington/UK, we worked with girls from both cities and traveled with them to the other city. The reaction of the English girls to cycling in Bremen was quite comparable to Ricarda Huch’s feelings of happiness. Harri Endersby describes it as liberation, enrichment, a pick-me-up before school and much more18. 

Emancipation through cycling?

An interesting and controversial question is whether women’s cycling in the late 19th century and early 20th century contributed to their emancipation. Aline von Kapff and Ricarda Huch were able to afford cycling not only financially but also, and above all, in terms of their inner freedom vis-à-vis social norms. The latter was in fact demanded of women who wanted to cycle at that time. 

Amalie Rother, probably the first Berlin cyclist19, publicly ventured onto a bicycle (initially on a tricycle, from 1893 also on a two-wheeler, a “ladies’ bicycle”) together with her friend Clara Beyer in 1890 (Ida Caspari joined them in 1892). She describes very clearly what could happen to a woman on a bicycle: After a few test rides on quiet forest roads in the Berlin countryside, “we dared to ride through the city at the earliest dawn and finally one fine afternoon we started from Blücherplatz. Immediately hundreds of people gathered, a herd of street boys prepared to run with us, remarks of the most amiable kind fell in heaps, in short, the thing was the purest running of the gauntlet (…) It was peculiar that the rudest and meanest behaviour was not of the lowest class of people, but of the rabble in glacé gloves, and to the shame of my fellow countrywomen I am sorry to say it, women who, according to their appearance, belonged to the better classes. ‘Ugh, how vulgar!’ was the mildest thing to be heard from ‘beautiful’ lips.”20


Female English Racing Cyclists

But did cycling liberate women, did it contribute to equality, to emancipation? The Austrian writer and women’s rights activist Rosa Mayreder (1858 – 1938) is convinced of this: “The bicycle has contributed more to the emancipation of women from the higher social classes than all the efforts of the women’s movement put together.”21 Other voices oppose this: “The view still haunting some publications that the bicycle emancipated women in a political sense as well is untenable.”22 “Medium- or long-term emancipatory effects of this process (the introduction of the women’s bicycle and the lifting of the ban on women riding bicycles, B.W.) (…) should, however, only be conceded very cautiously (…) In any case, something like equality (…) remained limited to the rather formal cross-gender access to the bicycle. Accordingly, one may continue to argue about the degree of importance of the bicycle for the emancipation of women, and also about whether imperial-era women really became more mobile, independent and self-reliant through the ‘conquest’ of the bicycle and developed a new self-confidence.”23

The situation of women in the 19th and early 20th century

 Here, however, we must bear in mind the situation of women in the 19th century in Europe (and the United States): No woman – not even an upper-class woman – was allowed to vote or be elected. No woman had a right to education; higher education was often only possible for them in the artistic field. Ricarda Huch was a great exception, she earned her doctorate at the University of Zurich as early as 1892 “with a historical thesis on ”The Neutrality of the Confederation during the Spanish War of Succession”.”24 “Everything they did or decided had to be approved by either their father or their husband. 252627

In addition, women in Germany had an average of 4.17 children in 1901, today the average is 1.542829. My great-great-grandmother Elise Johanna Tips (1830 – 1918) gave birth to 8 children in 23 years (1851 – 1874) in her marriage to Otto Wuppermann (1818 – 1907)30. Her mother-in-law Anna von Oven, (married: Wuppermann) gave birth to 13 children between 1807 and 1825, but she died at the age of 43 when her youngest child was just starting to walk31. And that’s how it was for many women: pregnancy and childbirth were high risk factors in a woman’s life. My great-grandmother Ameli Simonsen (1867 – 1898) died of an embolism a few days after the birth of her youngest child, my grandmother Anne-Marie Hollensen, at the age of 32, just like the painter Paula Modersohn-Becker (1876 – 1907)32.


A midwife with her bicycle (Foto: Museumsdorf Cloppenburg – Niedersächsisches Freilichtmuseum)

In this dramatic context we have to put the question of women’s emancipation and cycling and perhaps also take note of the following: “The Federation of German Cyclists (BDR) only came out in favour of women’s cycling as a component of the BDR by resolution at its general meeting in March 1967.“33 But more than 60 years earlier in the struggle for the right to vote, “the suffragette movement used the bicycle and (it. B.W.) thus again functioned as a means of emancipation.”34 And the “US women’s rights activist Susan B. Anthony wrote in 1896: “I think the bicycle has done more to emancipate women than anything in the world. I rejoice every time I see a woman ride by on a bicycle. It gives her a sense of self-reliance and independence the moment she does it.”35

Cycling, a privilege of upper-class women?

Yes, it is true that “cycling by the female sex (…) has from the beginning (…) been a matter for the upper bourgeois classes”36. But “since Aline von Kapff belonged to the urban upper class, her behaviour had a certain exemplary function. Upper-class women had the advantage of greater material and intellectual independence. It is therefore not surprising that women cyclists made a name for themselves in these social circles at a very early stage.”37

In addition, with “the spread of cycling also for women (…) social taboos were undoubtedly broken, cultural patterns questioned and widespread prejudices of the basic patriarchal structure exposed”38. And on the basis of the clothing question and discussion (also an important point in Amalie Rother’s work39), we can see how pervasive the change was: The corset and the skirt were suddenly up for discussion!40 Only a few decades later, in the “Golden Twenties”, the corset had had its day as a garment for a lady, and trousers made their triumphant entry into female fashion41. The bicycle certainly played its part.


Women Cyclists in Northern Germany (Foto: Museumsdorf Cloppenburg – Niedersächsisches Freilichtmuseum)

We also have to take note that there was enormous social resistance to women riding bicycles, including from women themselves. Superficially, mainly medical reasons were put forward42. For us today, however, it is clear that it was less about women’s health than about their freedom of movement gained with the bicycle.

Of course, the bicycle, or more precisely, the women who rode bicycles, did not bring about social changes on their own. But history does not run in a linear fashion; changes have many mothers and fathers, not least dialectical processes promote upheavals. The working class in general openly used the bicycle as a means of emancipation43. And for women, the bicycle offered the great opportunity to move actively and get from A to B without male help or accompaniment: after the horse, the next means of independent mobility for women.

Women’s rights activists fought for the bicycle

In Germany and the Netherlands, women’s rights activists fought for the right to ride bicycles as a means of liberation, to escape the city and to satisfy the desire for physical development.44 The Dutch doctor Catherine van Tussenbroek made this particularly clear in her speech at the “National Exhibition on Women’s Work” in The Hague in 1898: the bicycle functioned as excellent proof of one’s physical abilities45. It could strengthen one’s self-confidence and overcome the feeling of powerlessness, uselessness and economic dependence with the step into professional life46. And the German women’s rights activist Lily Braun reinforced this in 1901: “From their earliest childhood, girls would be restrained in their freedom of movement by their restrictive gowns,” while boys would romp outside and prove themselves physically. “This situation, however, had recently changed because of the bicycle”47. Lily Braun calls the bicycle a strong emancipator, “whose effect in favour of the self-liberation of the female sex (…) is clearly evident.”48

By the 1920s at the latest, the bicycle had become a means of mass transport and was thus used by women from all social classes – until the first automobiles appeared and many middle and upper class women “switched sides” again.49

This discussion about “emancipation and bicycles” or more generally: “emancipation and mobility” finds its parallel in the question of car driving licences for women in countries that are still extremely patriarchal today, such as Saudi Arabia. I think hardly anyone here in the “West” does not support the struggle of the (few openly active) women for driving licences and self-determined car use. Because the car gives Saudi women the chance for self-determined mobility. And I have never heard anybody saying that this struggle did not also serve the emancipation of these women.50

And that’s how it was for women in the 19th century with the bicycle. As Frank Preisner told us into the camera, “A bicycle, that was the fastest land vehicle a single person could move.”51 And women belonged and still belong to those people. Women like Aline von Kapff, Ricarda Huch and Amalie Rother with their friends Clara Beyer and Ida Caspari.

And once again Ricarda Huch: “I have the feeling I would lose years of my life if I didn’t cycle.”52

She sums up her political view of the bicycle with a wink: “I think if all Germans rode bicycles, they would lose their dull sensuality and become more beautiful and happier.”53

Finally, a personal note: My girls’ school in Hamburg had the beautiful name: “Hochrad”54.

This article was first published on the website of the “Bremer Frauenmuseum” in June 2021: https://bremer-frauenmuseum.de/2021/06/18/die-frau-und-das-fahrrad/

Footnotes

1  Reiss, Florian: Zum Beispiel Oldenburg. Die Anfänge des Fahrradfahrens in Nordwestdeutschland. In: Preisner, Frank (Hrsg.): fahrtwind. Kulturgeschichte des Fahrrads im Nordwesten, Museumsdorf Cloppenburg 2015, p. 67 und Wupperman, Beatrix: https://www.bremenize.com/fahrradfahren-in-bremen-die-erste-jahre/ Bremen, 29th August 2016

2  Schwarzwälder, Herbert: Geschichte der Freien Hansestadt Bremen II, Von der Franzosenzeit bis zum Ersten Weltkrieg (1810 – 1918), Bremen, erw. Auflage 1995, S. 484f

3  König, Johann-Günther: Fahrradfahren, Von der Draisine bis zum E-Bike, Stuttgart 2017, p. 140

4  Wolter, Gundula: Hosen, weiblich. Kulturgeschichte der Frauenhose, Marburg 1994, p. 155, also König: Fahrradfahren, p. 139f

5  See Reiss, Oldenburg, p. 67

6  See Dröge, Kurt: Von der Bekleidung beim Radfahren der Damen. In: Preisner: fahrtwind, p. 122

7  See Dröge: Bekleidung beim Radfahren, p. 122

8  https://second.wiki/wiki/aline_von_kapff https://de.wikipedia.org/wiki/Aline_von_Kapff http://www.bremerfrauengeschichte.de/2_Biografien/kapff.html a9nd https://www.kreiszeitung.de/lokales/bremen/bremer-frauen-geschichten-malerin-kunstmaezenin-aline-kapff-9675509.html


9  Grassick, Richard: Interview with Frank Preisner and Florian Reiss: https://www.bremenize.com/en/das-vieh-scheut/ m10inute: 5:13 – 5:44, König: Fahrradfahren, p. 132f


10  https://second.wiki/wiki/aline_von_kapff and https://de.wikipedia.org/wiki/Aline_von_Kapff

11  Reiß, Florian Nikolaus: Vom Radfahren in Bremen – Die Bremer Fahrradgeschichte bis zum Ersten Weltkrieg, in: Bremisches Jahrbuch, Band 94, 2015, p. 132 – 162, hier: p. 148

12  https://second.wiki/wiki/aline_von_kapff and https://de.wikipedia.org/wiki/Aline_von_Kapff

13  see Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, p. 149, about Ricarda Huch in general https://en.wikipedia.org/wiki/Ricarda_Huch and https://de.wikipedia.org/wiki/Ricarda_Huch

14  see Huch, Ricarda: Du mein Dämon, meine Schlange…Briefe an Richard Huch 1887 – 1897, p. 550, quoted from Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, p. 149

15  see Huch: Schlange, p. 612, quoted from Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, p. 150

16  Froitzheim, Thomas, Lüers, Arne: Radfahren in Bremen, in: Roder, Hartmut (Hrsg.): Verkehr in Bremen, buten un binnen, Fähren, Fahrräder, Flugzeuge, Bahnen, Busse & Taxen, 3. Auflage, Bremen 1990, p. 43

17  Wupperman, Beatrix: https://www.bremenize.com/fahrradfahren-in-bremen-die-erste-jahre/ , Bremen 29th August 2016

18  See a short version of the interview with Harri here https://www.youtube.com/watch?v=M88sF-rvul0 minute 06:28 bis 06:42 „It’s just been so liberating.“ Read also: Wupperman, Beatrix/Grassick, Richard: Beauty and the bike, Darlington Media Group 2009

19  https://grossstadtgeschichten-berlin.de/items/show/927

20  see Rother, Amalie: Das Damenfahren, München 1897, in: Preisner: fahrtwind, p. 133

21  see Eickelberg, Gudrun: https://www.bremenize.com/en/maenner-und-frauen-der-kleine-unterschied-beim-radfahren/#more-3078

22  König: Fahrradfahren, p. 150

23  see Dröge: Bekleidung beim Radfahren, p. 130

24  Because German universities did not allow women to graduate, Huch left Braunschweig in 1887 and moved to Zurich to take the entrance examinations for the University of Zurich. She matriculated into a PhD program in history and received her doctorate in 1892 for a dissertation on “The neutrality of the Confederation during the Spanish War of Succession” (Die Neutralität der Eidgenossenschaft während des spanischen Erbfolgekrieges).

https://en.wikipedia.org/wiki/Ricarda_Huch and https://de.wikipedia.org/wiki/Ricarda_Huch

25  https://paris1899.de/2012/08/21/die-viktorianische-frau-idealbild-gesellschaftliche-bedeutung/

26  https://www.mappr.co/thematic-maps/women-rights-of-vote/ and https://de.wikipedia.org/wiki/Frauenwahlrecht_in_Europa

27  https://www.greelane.com/geisteswissenschaften/geschichte–kultur/free-love-and-womens-history-3530392/

28  http://www.sozialpolitik-aktuell.de/files/sozialpolitik-aktuell/_Politikfelder/Bevoelkerung/Datensammlung/PDF-Dateien/abbVII1b.pdf

29  https://www.wirtschaftundschule.de/unterrichtsmaterialien/unternehmen-und-markt/hintergrundtext/geburtenrate-vor-1914-als-jede-frau-noch-vier-kinder-bekam/

30  Elise Wuppermann geb. Tips: Texanische Tagebücher 1850 – 1865 und Dietz, Walter: Chronik der Familie Wuppermann, Band II, Leverkusen-Schlebusch 1965, p. 83ff

31  Dietz: Wuppermann, Band II, p. 36ff

32  https://en.wikipedia.org/wiki/Paula_Modersohn-Becker and https://de.wikipedia.org/wiki/Paula_Modersohn-Becker

33  https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Frauenradrennsports

34  https://www.diamantrad.com/blog/fahrrad-mittel-emanzipation/

35  https://www.diamantrad.com/blog/fahrrad-mittel-emanzipation/

36  see Dröge: Bekleidung beim Radfahren, p. 130

37  see Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, p. 148

38  see Dröge: Bekleidung beim Radfahren, p. 119

39  see Rother: Damenfahren, in Preisner: fahrtwind: p. 136ff

40  Dröge: Bekleidung beim Radfahren, p. 122ff

41  http://www.hilfreich.de/mode-zu-beginn-des-zwanzigsten-jahrhunderts-1900-1920_5373

42  Grassick, Richard: https://www.bremenize.com/en/das-vieh-scheut/ Interviews with Frank Preisner and Florian Nikolaus Reiß: minutes 4:49 – 5:12 und 5:47 – 7:08

43  Grassick, Richard: https://www.bremenize.com/en/das-vieh-scheut/ Interviews with Frank Preisner and Florian Nikolaus Reiß: minutes 3:32 – 4:03

44  Ebert, Anne-Katrin: Radelnde Nationen. Die Geschichte des Fahrrades in Deutschland und den Niederlanden bis 1940, Frankfurt am Main 2010, p. 131ff

45  Tussenbroek, Catharine van: Over het tekort aan levensenergie bij onze jonge vrouwen en meisjes. Rede uitgesproken op de nationale Tentoonstelling, Amsterdam 1898, zitiert aus: Ebert: Radelnde Nationen, p. 132

46  Tussenbroek: levensenergie, p. 6 quoted from : Ebert: Radelnde Nationen, p. 219

47  Ebert, Radelnde Nationen, p. 132

48  Braun, Lily: Die Frauenfrage. Ihre geschichtliche Entwicklung und ihre wirtschaftliche Seite, 1. Auflage 1901 (Nachdruck), Berlin/Bonn 1979, p. 189, quoted from: Ebert: Radelnde Nationen, p. 132

49  As did my grand-mother Anne-Marie Hollensen, who loved driving a car. Nobody would be allowed to drive her car! My mother Ursula on the other side cycled into her old age – but in most cases drove a car.

50  https://en.wikipedia.org/wiki/Women_to_drive_movement and https://www.welt.de/politik/ausland/article169166760/Warum-Saudi-Arabien-sich-ploetzlich-so-eilig-modernisiert.html

https://www.t-online.de/leben/reisen/fernreisen/id_82328708/saudi-arabien-was-frauen-in-der-monarchie-duerfen-und-was-nicht.html
https://www.welt.de/politik/ausland/article169166760/Warum-Saudi-Arabien-sich-ploetzlich-so-eilig-modernisiert.html
https://praxistipps.focus.de/frauenrechte-saudi-arabien-was-frauen-duerfen-und-was-nicht_117970

und https://www.spiegel.de/panorama/saudi-arabien-lockert-frauenrechte-das-steckt-dahinter-a-00000000-0003-0001-0000-000001354102

51  Grassick, Richard: https://www.bremenize.com/en/das-vieh-scheut/ Interview with Frank Preisner: Minute 2:10 bis 2:14

52  see Huch: Schlange, p. 612, quoted from Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, p. 150

53  see Huch: Schlange, p. 612, quoted from Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, p. 149f

54  https://de.wikipedia.org/wiki/Gymnasium_Hochrad https://www.gymnasium-hochrad.de/geschichte/

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