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Der Begriff Fahrradmodellquartier weckt Wünsche und Fantasien in mir. Es klingt nach Stadt der Zukunft und auch irgendwie hip. Es klingt nach einem Viertel, in dem es sich gut leben lässt. Hier haben wir Freude daran, uns zu begegnen, “heiße” Themen zu diskutieren und uns an der Gestaltung des öffentlichen Lebens engagiert zu beteiligen. Hier können sich alle gleichberechtigt und ohne Angst im öffentlichen Raum bewegen. Lastenräder teilt man sich, ein eigenes Auto hat nur noch, wer es wirklich andauernd benötigt. Die Gehwege und Plätze sind frei von geparkten Autos und laden zum Spielen, Spazieren und Verweilen ein. Niemand wird von tonnenschweren Blechkisten umgefahren, niemand wird angehupt oder weggedrängt. Die Luft ist rein – bis auf die Neustädter Duftmarke von Malzbier und flüssiger Schokolade – und man kann die Vögel zwitschern hören.

Auf eine Ausschreibung beim “Bundeswettbewerb Klimaschutz im Radverkehr” des Bundesumweltministeriums hat sich in der Neustadt eine Allianz aus Hochschule, ADFC, Beirat, Kulturnetzwerk Neustadt vis-à-vis und anderen geformt und – unterstützt unter anderem von mehreren Kindergärten – mit der Behörde des Umweltsenators ein Konzept für eben so ein Fahrradmodellquartier eingereicht. Mittlerweile steht die Auswahl der zu fördernden Projekte kurz bevor, und Bremen rechnet sich ganz gute Chancen aus, noch in diesem Jahr den Zuschlag für eine Förderung in Höhe von 2,4 Millionen Euro zur Umsetzung dieses Projektes zu erhalten.

Erst einmal überrascht es, wenn ein Traum plötzlich mit Leben gefüllt werden könnte. Dann stellen sich Neugier und auch ein gewisses Misstrauen ein: Was stellen sich die Initiator*innen wohl unter einem Fahrradmodellquartier vor? Denn eine wirkliche Bürger*innenbeteiligung hat es beim Stricken des Entwurfs nicht gegeben und sie ist auch weiterhin nur begrenzt vorgesehen. Das Konzept steht, allein es fehlt noch das Geld. Auch wenn nicht alle Details bekannt sind; die Pläne und Ideen sind der Öffentlichkeit nicht verborgen: Sowohl eine Infoveranstaltung (allerdings übertraf die Qualität des Caterings die der Beteiligungsmöglichkeiten bei Weitem) als auch eine frühe Version der offiziellen Projektskizze und einige Presseberichte gaben und geben Aufschluss über die Gestalt, die das Fahrradmodellquartier Neustadt annehmen könnte, wenn Bremen Ende des Jahres den Zuschlag erhalten sollte.

Früher Entwurf des Projektquartiers von der Behörde des Umweltsenators

Früher Entwurf des Projektquartiers (rot und gelb). Quelle: Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Bremen

 Die wichtigsten Eckdaten und vorgesehenen Maßnahmen des Entwurfs:

  • Projektraum: Alte Neustadt zwischen Friedrich-Ebert- und Langemarckstraße, sowie zwischen Am Deich und Lahnstraße.
  • Umsetzungszeitraum: Bis Ende 2018.
  • Anordnung von Fahrradstraßen in nahezu allen Straßen unter dem Motto “Fahrradzone”. Ausgenommen sind Wester/Osterstraße sowie Friedrich-Ebert- und Langemarckstraße.
  • Anbringung von Asphaltstreifen in der Mitte von gepflasterten Straßen, bspw. Rolandstraße, Delmestraße und weitere (ausgenommen Rückertstraße).
  • Verkehrsberuhigter Bereich inkl. Hochpflasterung (Spielstraße) Neustadtswall zwischen Höhe Modernes und Langemarckstraße.
  • Verbesserte Querungsmöglichkeiten der Wester/Osterstraße, sowie der Langemarckstraße.
  • Bis zu 360 zusätzliche Fahrradstellplätze (Bügel) und dafür Aufhebung von 10 Pkw-Stellplätzen.
  • Bau einer Radstation auf dem Hochschulcampus Neustadtswall. Dort soll es neben gesicherten Radstellplätzen offene sanitäre Anlagen, Gastronomie, (Selbsthilfe-)Radwerkstatt, (Lasten-)Radverleih etc. geben.
  • Zusätzlich Ausbau und Verbesserung des Fahrradparkens (Bügel und überdachte Stellplätze) an den Hochschulstandorten Neustadtswall, Flughafenallee und Werderstraße.
Kleine Johannisstrasse: One of the more uncomfortable streets for cycling

Kleine Johannisstrasse: Bisher eher ungemütlich

Die Alte Neustadt könnte Fahrradmodellquartier werden und für diese Initiative gebührt den Initiator*innen, sowie der Behörde des Umweltsenators, Lob. Es gilt Daumen drücken für einen positiven Bescheid. Durch das Projekt soll der Fahrradverkehr gestärkt und die Stadt lebenswerter gemacht werden. Weiterhin wird es als ein wichtiger Schritt in Richtung einer weniger vom Autoverkehr geprägten Innenstadt gesehen. Trotz der guten Intention und der intensiven Arbeit der Beteiligten bleibt Raum für konstruktive Kritik. Ein fast autofreies, menschenfreundliches Stadtviertel wird und soll hier nicht entstehen. Mindestens zwei weitere essentiell wichtige Aspekte klima- und menschenfreundlicher Stadt- und Verkehrsplanung werden in der vorliegenden Projektskizze zum Fahrradmodellquartier nur unzureichend berücksichtigt.

1. Wem gehört die Stadt?

Ohne direkt-demokratische Beteiligungs- und Mitgestaltungsmöglichkeiten wird das Projekt Fahrradmodellquartier nicht zum Projekt der Anwohnerinnen und Anwohner. Wann wird das Paradigma der Scheinbeteiligungsverfahren endlich durch echte gemeinsame Gestaltung abgelöst? Bei Ortsbegehungen auf Fehler aufmerksam zu machen oder im Beirat Bedenken äußern zu können reicht nicht aus, wenn diese Bedenken, die Träume und Wünsche der Menschen vor Ort nicht in die Planungen Einzug finden. Die Stadt ist ein lebendiger, gewachsener Ort, der von und für die Menschen, die in ihr leben, gemacht wird. Es muss klar kommunizierte, transparente und wirkmächtige Mitgestaltungsmöglichkeiten geben, nicht nur die Option informiert zu werden und sich zu äußern. Das ist im Fall des Fahrradmodellquartiers leider wieder nur sehr eingeschränkt der Fall. Das ist in Anbetracht der üblichen Praxis in Bremen und anderswo wenig überraschend aber sehr bedauerlich. Ein Grund mehr, die bestehenden Beteiligungsmöglichkeiten, etwa im Rahmen von Beiratssitzungen, Ortsbegehungen, Bürgerinitiativen, auch inoffiziellen und selbst organisierten Planwerkstätten, noch aktiver wahrzunehmen.

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Modernes bis Hochschule: Bald komplett hochgepflastert und verkehrsberuhigt.

2. Kein Fahrradquartier in der autogerechten Stadt

Die Initiator*innen des Plans für das Fahrradmodellquartier planen fast ausschließlich infrastrukturelle Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs. Um jedoch das volle Potenzial des Wandels auszuschöpfen bedarf es einer Rückeroberung des öffentlichen Raums. Das 60er-Jahre-Ideal der autogerechten Stadt muss rückgängig gemacht werden. Im Klartext: In einem Quartier, in dem sich alle Verkehrsteilnehmenden sicher genug fühlen, sich unmotorisiert fortzubewegen, gibt es kein Recht auf Parken im öffentlichen Raum und auch kein bedingungsloses Recht auf Auto fahren. Dieses Anliegen aus dem Projekt auszuklammern, mag politisch opportun sein (es wird auf die schrittweise Perspektive verwiesen, die diesem Ansatz zu Grunde liege), die Gelegenheit, die infrastrukturellen Maßnahmen in ein politisches Konzept einzubetten wird so aber vertan.

Welche weitergehenden Maßnahmen wären denkbar und wünschenswert um die Alte Neustadt wirklich zu einem vorbildlichen Radquartier zu machen?

Echte Fahrradstraßen

Die vorgesehene weitreichende Einrichtung von Fahrradstraßen scheint löblich, stellt sich jedoch als Schummelpartie heraus. Während die StVO im Regelfall vorsieht, dass auf Fahrradstraßen keine Autos gefahren werden dürfen, ist in Bremen überall das Gegenteil der Fall. Auch für das “Modellquartier” sind ausschließlich solche “falschen” Fahrradstraßen geplant. Die Erfahrung in der Humboldtstraße oder Parkallee zeigt, dass solche Alibifahrradstraßen nicht für einen sicheren Fahrrad- und Fußverkehr ausreichen. Stattdessen sollten im Projektraum Autos nur auf Oster/Westerstraße und Lahnstraße gefahren werden dürfen – und auch hier sollten Radler*innen Vorrang haben.

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In der Rolandstraße gibt es bereits einen Asphaltstreifen. Bald auch weniger Autos?

Effektive Parkraumbewirtschaftung

Die vorgesehene Anzahl der Stellplätze, die Fahrrädern Raum machen müssen, ist mit 10 Parkplätzen lächerlich gering. Dass nicht nur Anwohner*innen, sondern auch Tourist*innen, die die Innenstadt besuchen oder vom Flughafen aus verreisen, den öffentlichen Raum in der Neustadt nutzen um kostenlos ihre Blechkisten abzustellen, ist ohnehin skandalös. Eine effektive Parkraumbewirtschaftung ist ein dringend erforderliches und wirksames Mittel um die Nachfrage nach Parkraum zu reduzieren. Im Frühjahr soll ohnehin nach langem (Ver-)Zögern eine Planungskonferenz zu “Ruhendem Verkehr in der Neustadt” stattfinden – ein positiver Bescheid zur Förderung des Fahrradmodellquartiers sollte eine umwelt- und menschenfreundliche Position auch in diesem Prozess deutlich stärken. Eine Quartiersgarage in Kombination mit weitgehendem Parkverbot im Modellquartier ist ein vielversprechender Ansatz.

Das Projekt “Fahrradmodellquartier” ist eine gute und ermutigende Initiative, den Stadtraum hin zur lebenswerten Stadt der Zukunft – menschenorientiert und klimabewusst – zu entwickeln. Wie weit das Projekt jedoch trägt, und inwiefern es den nicht motorisierten Anteil am modal share erhöhen kann, hängt entscheidend von der Ausgestaltung und vom Engagement der Anwohner*innen ab. Wenn der Zuschlag kommt, wird es unsere Aufgabe sein, auf ein ganzheitliches Konzept in der Umsetzung zu drängen. Es gilt sich noch stärker dafür einzusetzen, dass die Neustadt wirklich ein Modellquartier für klima- und menschenfreundliche Mobilität wird. Das Projekt Fahrradmodellquartier könnte ein erster Schritt in diese Richtung sein. Was aus diesem ersten Impuls entsteht, hängt von uns allen ab.

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The term “Model Bike Neighbourhood” (Fahrradmodellquartier) awakens fantasies and desires in me. It sounds like “city of the future” and rather cool. It sounds like a neighbourhood, in which everyone can move in the public space with the same right and without fear. People like to hang around outside and engage in conversation or participate in public life. Cargo bikes are being shared and walkways and spaces are free from parking cars. Nobody is run over by two-ton metal boxes, nobody is harked at or pushed aside. Air is pure – besides the Neustadt watermark of malt and liquid chocolate – and you can hear the birds singing. Cars play but a marginal role.

In answer to a call by the federal ministry for the environment (Bundeswettbewerb Klimaschutz im Radverkehr), an alliance formed made up of the University of Applied Sciences, the ADFC (bicycle advocacy group), the local network of cultural initiatives, local parliament, a number of kindergartens and others. Together with the Senator for the Environment of Bremen they drew up a project draft and applied for funding of such a “Model Bike Neighbourhood”. The chosen projects are about to be announced by the end of this year and Bremen expects chances to be high to receive funding of around 2.4 million Euro for implementation.

Initially, I was surprised by having a dream suddenly filled with life. Soon after, a feeling of curiosity and even, unfortunately, a certain distrust spreads. How do the initiators imagine a “Model Bike Neighbourhood”? Meaningful civic participation in the formulation of the draft plan has not taken place and only limited opportunities are planned for the future. The concept is ready, as of now only the money is missing. Even though not all details are known, the general gist of the project is not hidden from the public. An information event at which the quality of the catering dwarfed the possibilities to give input as well as an early version of the project plan and a couple of media reports are available and draw a general picture how the “Model Bike Neighbourhood” Bremen Neustadt could look like, if the money is coming in at the end of this year.

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An early version of the project space (red and yellow). Copyright with the Senator for the Environment.

These are the key facts & figures and planned measures of the initial project draft:

  • Space: Alte Neustadt between Friedrich-Ebert and Langemarck streets as well as betweeen Am Deich and Lahnstraße.
  • Time frame: Implementation until the end of 2018.
  • Implementation of cycling streets (Fahrradstraßen) on most streets with the slogan of “cycling zone”. Exceptions are Wester/Oster, Friedrich-Ebert and Langemarck streets.
  • Installation of asphalt corridors on cobblestone streets for greater cycling comfort including on Roland, Delme and other streets (not included is Rückert street).
  • Calmed traffic area (similar to shared space) including street level elevation on Neustadtswall between the night club Modernes and Langemarck street.
  • Improved possibilities for crossing of Wester/Oster and Langemarck street.
  • Up to 360 additional bicycle stands and the replacement of 10 car parking spots.
  • Installation of a bicycle center (Radstation) on the campus of the University of Applied Sciences offering safe bicycle parking, sanitary installations, gastronomy, (self-help) bike repair shop, (cargo) bike lending system etc.
  • Improvement of bicycle parking (simple and roofed bicycle stands) at three University of Applied Sciences sites (Neustadtswall, Flughafenallee and Werder street).

Alte Neustadt could become a “Model Bike Neighbourhood” and for taking this initiative thanks is due to the initiators as well as to the Senator for the Environment. We are hoping Bremen will be awarded the funding for this project that is aimed at strengthening cycling and making our city more liveable. It can be perceived as an important step in the right direction, towards inner cities that carry less of a mark of car mobility. Yet, inspite the good intentions and the hard work put into the project by the initiators, there is room for constructive criticism. There is no intention of creating a near-car free and human-sized neighbourhood. At least two other essential aspects in climate and human friendly urban mobility planning are underrepresented in the project plan for the “Model Bike Neighbourhood”.

Kleine Johannisstrasse: One of the more uncomfortable streets for cycling

Kleine Johannisstrasse: So far a rather bumpy ride

 1. Whose city?

Without direct democratic participation there will be only limited ownership of the project by residents of Alte Neustadt. When is the paradigm of fake participation processes finally being replaced by a new understanding of the importance of truly shaping our cities together? During on-site inspections obvious mistakes can be ruled out and concerns can be voiced. But this is not enough, if nobody listens to these concerns. The city is a living, growing organism that is made by and for the people who live in it. There have to be well communicated, transparent and powerful tools of participation and shaping these kinds of projects. The lack of real participation in the present case is far from being surprising, yet it is regrettable. It should only encourage us more to use those forms of participation that we do have even more actively: getting involved in local parliament, citizen initiatives, even inofficial and self-organised planning workshops.

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Roland street already has an asphalt strip. Will there soon be less cars, too?

2. No bike neighbourhood in car city

The initiators of the project at hand conceive of the strengthening of cycling as enough of a penalisation of motorized private transport. Therefore they are planning almost exclusively infrastructural measures benefitting cycling. Yet, to fully unlock the potential for bikes, public space needs to be reconquered from car traffic. To be clear: In a neighbourhood in which everyone can feel safe enough to move about unmotorised there can be no right to free parking in puclic space and no unconditional right to travel by car, either. This demand may not be politically attractive and the initiators point out their step-by-step approach. The opportunity to embed infrastructural measures in a wider political concept is thusly foregone, however.

What are further measures that are conceivable and desireable to really make Alte Neustadt a model neighbourhood for cycling?

Real Cycling Streets

The proposed implementation of cycling streets seems impressive – but it turns out to be somewhat of a fraud. While the relevant law (StVO) makes it clear that cars may only use bicycle streets exceptionally, in Bremen the opposite is the case. Accordingly, there are only fake bicycle streets planned for the “Model Bike Neighbourhood”. Experience in Humboldt street and Parkalle show that bicycle streets open for all cars are not sufficient to make cycling and walking safe. Instead, cyclists should have priority in all of the project area and cars could be banned everywhere except Oster/Wester and Lahn street. Neustadtswall could be open only to the cars of residents, if parking space on public land should still be provided.

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From Modernes to University of Applied Sciences: Soon to be elevated and traffic calmed all the way.

Effective Parking Management and Neighbourhood Car Park

The proposed number of parking spaces that will make way for bike stands is ridiculously low. The fact that not only residents but also tourists visiting the inner city or catching a flight at the nearby airport are using public space to leave their cars for free is scandalous. Effective parking management is urgently called for. A planning conference on this topic, after long delay, is finally planned for spring. A positive decision on the “Model Bicycle Neighbourhood” could support a climate and human friendly position in this process as well. An additional option could be the installation of a neighbourhood car park while banning all parking in the “bicycle zone”.

The “Model Bike Neighbourhood” is an encouraging first step and potentially one towards a more liveable city of the future. How far the project will carry and in how far the modal share of non-motorised mobility will be increased heavily depends on the implementation and engagement of the local community. If Bremen receives the funding, it will be our job to work towards a wholesome implementation of the concept. We need to do even more for Alte Neustadt to become a real model of climate and human friendly mobility. The project “Model Bicycle Neighbourhood” can be a good first step in that direction. Whether it will be, depends on us.

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