{:de}Der Schock durch Corona ist in der jüngeren Geschichte nur vergleichbar mit dem der Anschläge des 11. September 2001. In beiden Fällen wurden fast über Nacht neue Regeln und staatliche Befugnisse etabliert. Diesmal geht es zwar nicht um Terrorismusbekämpfung, sondern um Seuchenprävention. Betroffen sind aber auch diesmal fast alle Bereiche des öffentlichen und privaten Lebens. Die Coronakrise wird sich insbesondere auf die zukünftige Gestaltung und Nutzung des öffentlichen Raums auswirken. Denn wegen des Infektionsschutzes müssen voraussichtlich auch nach der Phase strenger Ausgangsbeschränkungen auf absehbare Zeit die Abstandsregeln eingehalten werden.

Zu Fuß unterwegs in der Mindener Straße – kein Ausweichen möglich

Noch haben wir es aber in der Hand. Wir können entweder weitere Beschränkungen des öffentlichen Raums zulassen oder durch seine Neuverteilung eine gleichberechtigte Teilhabe ermöglichen. Dies könnte mit einer Verkehrspolitik Hand in Hand gehen, die den Mensch in den Mittelpunkt stellt und zugleich Luftreinhaltung und Klimaschutz besser berücksichtigt. Der Fußgängerverkehr kann gefördert werden, indem auf Gehwegen ausreichend Platz eingeplant wird. Die Kapazitäten des ÖPNV und der Bahn müssen erhöht werden, um Ansteckungsrisiken zu minimieren. Autospuren können für Fahrräder reserviert werden, um Sicherheit und Abstände zu gewährleisten.

  1. Reflexartige Reaktionen auf Corona

Wenn Menschenleben gerettet werden müssen, ist zunächst keine Zeit für langes Nachdenken. Wegen der Konzentration auf akut vordringliche Aufgaben kommt die Diskussion, wie unser Leben mit Corona und nach den Ausgangsbeschränkungen mittel- und langfristig aussehen könnte, auch nur zögernd im Gang. Aber auch die Ausgehbeschränkungen selbst wirken sich nachteilig auf die Meinungsbildung aus: Öffentliche Vorträge und Debatten, Demonstrationen und selbst Treffen unter FreundInnen und Gleichgesinnten und finden nicht mehr oder nur noch online statt.

Während die Anschläge vom 11. September viele staatliche Eingriffe in die Privatsphäre zur Folge hatten, betrifft die Corona-Pandemie vor allem unsere Freiheiten in der Öffentlichkeit. Corona beeinträchtigt dabei neben der Öffentlichkeit als Forum der gesellschaftlichen Selbstverständigung auch ganz konkret den öffentlichen Raum in unseren urbanen Quartieren. Mit anderen Worten: unseren Lebensraum jenseits der privaten Wohnung, in dem wir uns im Alltag frei bewegen. Die Maßnahmen sind aufgrund der aktuellen Notsituation zwar gerechtfertigt, aber durchaus einschneidend:

  • In Bremen sind Ansammlungen von mehr als zwei Personen verboten.
  • Der Kontakt der Menschen untereinander ist auf ein Mindestmaß zu beschränken.
  • In der Öffentlichkeit ist ein Abstand von 1,5 Metern einzuhalten.
  • Die öffentlichen Verkehrsmittel sind mit gewissen Einschränkungen weiter in Betrieb. Aber viele Menschen meiden sie.

Dass der öffentliche Raum bedroht ist und Einschränkungen unterliegt, ist an sich nichts Neues. Schon vor Corona gab es Privatisierungen der Öffentlichkeit, die sich im grundrechtseinschränkenden Hausrecht von Shopping Malls manifestiert haben oder in der Beanspruchung eines Großteils des öffentlichen Straßenraums durch private Kraftfahrzeuge, SUVs, Wohnmobile. Der technikfreie, zu Fuß gehende Mensch ebenso wie die FahrradfahrerIn: Beide wurden mit ihren vielfältigen Mobilitätsbedürfnissen buchstäblich an den Rand gedrängt und auch im übertragenen Sinne marginalisiert. Wieso sollten diese im Alltag eingeübten Reflexe, dass die Empfindlichkeiten von FußgängerInnen und RadfahrerInnen gegenüber dem (Auto-)Verkehr nachrangig zu behandeln seien, im Krisenfall anders ausfallen?

  1. Phase der Krisenreflexion

Die politische und zivilgesellschaftliche Öffentlichkeit muss nun, nachdem der erste Schock vorbei ist, darüber nachdenken, was sich durch Corona an der Nutzung des öffentlichen Raums verändert, wie es nach der akuten Krisensituation weitergehen soll und was für Schritte nötig sind, um gleiche und freie Teilhabe und Infektionsprävention zu vereinbaren. Noch sind die Straßen leer; noch ist Zeit, neue Regelungen zu treffen und einzuüben. Denn früher oder später müssen die strengen Ausgehbeschränkungen zurückgenommen werden. Bis dahin sollten wir unseren öffentlichen Raum so eingerichtet haben, dass trotz drastisch erhöhter Abstandserfordernisse für alle genug Platz ist.

Nun sind die oben aufgeführten Maßnahmen lediglich vorübergehend. Wieso sollte durch Corona der öffentliche Raum also dauerhaft eingeschränkt werden? Nun, Beobachtungen in meinem eigenen Bekanntenkreis lassen vermuten, dass wir uns auch nach Lockerung dieser Maßnahmen anders als vorher im öffentlichen Raum bewegen werden: Während manche meiner Bekannten in Berlin oder Bremen vom ÖPNV auf das Fahrrad umstiegen oder nun längere Strecken zu Fuß zurücklegen, nehmen andere Bekannte, die aus ökologischen Gründen bislang mit dem Umweltverbund unterwegs waren, inzwischen ihr Auto, praktizieren Car-Sharing oder leihen sich einen Mietwagen. Um „andere nicht anzustecken“, sagte ein Bekannter zu seiner Verteidigung. Wer nicht ohnehin zu Hause in seinen privaten vier Wänden bleiben kann, wagt sich oft nur noch in seinem Auto in den Verkehr.

Zugleich denken viele Menschen schon über ihren Sommerurlaub nach. Die Campingbranche erhofft sich nach Aussage des Caravaning Industrie-Verband Deutschland (CIVD) mittelfristig einen Wettbewerbsvorteil des Wohnmobils gegenüber dem Urlaub mit Massenverkehrsmitteln.[1] Schließlich könnten sich Menschen Wohnmobile kaufen, um Ansteckungen in Hotels oder Pensionenund in Verkehrsmitteln wie Flugzeug, Bahn oder Bus zu vermeiden.

  1. Wir stehen an einer Wegscheide hinsichtlich des öffentlichen Raums

Die aktuelle Entwicklung ist noch zu frisch, um definitive und objektive Rückschlüsse auf Verhaltensänderungen zu ziehen. Die Vermutung liegt jedoch nahe: Das Auto oder Wohnmobil könnte noch mehr zu einer Enklave der Privatheit im öffentlichen Raum werden als bisher, nämlich zu einer Art Infektionsbarriere, notfalls sogar zu einer mobilen Quarantänestation. Das ist alles durchaus verständlich und nachvollziehbar. Die Risiken des Virus und der ungehinderten Ansteckung sollen hier gar nicht heruntergespielt werden. Auch nicht, dass Risikogruppen sich von privaten Kraftfahrzeugen mehr Kontrolle erhoffen und sich besser geschützt sehen als in öffentlichen Verkehrsmitteln, jedenfalls solange deren Überfüllung zu befürchten ist.

Andererseits lässt sich zunächst auch eine andere, gegenläufige Entwicklung erkennen: Durch die Ausgangsbeschränkungen hat sich die Zahl der VerkehrsteilnehmerInnen insgesamt verringert. Dadurch wird der Straßenraum zunächst ungeregelt und wildwüchsig, aber auch wieder frei für lange Verdrängtes. So kursieren im Internet Videos von Tieren, die sich den Straßenraum zurückerobern, etwa Ziegenherden auf den Straßen einer walisischen Kleinstadt, die über Kreuzungen traben und sich an akkurat gestutzten Hecken der Vorgärten gütlich tun.[2] Auch FahrradfahrerInnen, die zur Arbeit müssen, können sich in Berlin und anderen großen Städten auf den kaum mehr von Autos befahrenen mehrspurigen Ausfallstraßen auf eine Weise entfalten, wie dies seit langem nicht mehr möglich war. Und FußgängerInnen genießen die frische Luft nach zwei Wochen ohne Staus und Stoßzeiten.[3]


Mehr Platz für Fuß und Rad – jetzt! Foto: Olaf Dilling

Ähnlich wie beim Umgang mit knappen Gütern, wo sich Hamsterkäufe ebenso beobachten lassen wie das solidarische Nähen von Gesichtsmasken oder Nachbarschaftshilfe beim Einkaufen, führt die Krise zu gegensätzlichen Reaktionen: Während viele sich ängstlich oder auch verantwortungsvoll ins Private rückziehen, können einige zugleich die Möglichkeiten nutzen, die das Freiwerden des öffentlichen Raums zumindest vorübergehend bietet. Früher oder später wird es jedoch nötig sein, wieder zum Alltag überzugehen. Nach aktuellen Prognosen kann damit nicht gewartet werden, bis die Durchseuchung oder Impfung eines Großteils der Bevölkerung eine Ansteckung Gefährdeter unwahrscheinlich macht. Das heißt, dass die Straßen sich wieder füllen werden und sich die Frage verschärft stellen wird, wie dabei trotzdem die notwendigen Abstände einzuhalten sind.

Dafür muss politisch ein neuer Rahmen gesetzt werden. Dieser Rahmen sollte idealerweise allen eine freie und verantwortliche Nutzung des öffentlichen Raums ermöglichen, ohne sich der Dynamik einer selbstverstärkenden Privatisierung unterzuordnen. Denn je mehr Menschen im öffentlichen Raum wieder oder sogar verstärkt mit Autos und Wohnmobilen unterwegs wären, desto weniger Platz bliebe für die anderen unbewehrten Menschen. Das wiederum würde den „Run“ auf individuelle Mobilität verstärken. Auf der Strecke blieben dabei Kinder, Alte, Arme und viele andere, die keine Möglichkeit zur Nutzung eigener Autos haben oder sich sinnvollerweise irgendwann mal zur Abschaffung des privaten Autos entschieden haben.

  1. Andere Städte tun was

Die Corona-Krise führt aufgrund der Abstandsregeln nicht nur zu einer Verknappung des öffentlichen Raums. Sie demonstriert wegen der Ausgangsbeschränkungen zugleich, wie ungleich der öffentliche Raum bisher verteilt ist: Gerade in Großstädten grenzen überfüllte Parks und Gehwege zurzeit oft an leere mehrspurige Straßen und Kreuzungen. Und auf dem Land wird der Mangel an Bussen, Rad- und Fußwegen nun besonders deutlich. Mit anderen Worten: Wenn angesichts der neuen Situation keine verkehrs- und straßenplanerischen Vorkehrungen zur Entschärfung der Infektionsgefahr getroffen werden, ist zu erwarten, dass viele VerkehrsteilnehmerInnen mangels akzeptabler Alternativen auf den motorisierten Individualverkehr umsteigen.

Die Situation ist jedoch durchaus auch hoffnungsvoll. Gerade in den letzten Tagen, also Ende März, Anfang April 2020 kamen die guten Botschaften für den öffentlichen Raum. Leider kamen sie fast ausnahmslos aus dem Ausland: Aus Bogotá,[4] aus Kanada,[5] aus New York,[6] aus Paris[7] und Wien.[8] Überall dort wurden offiziell Fahrbahnen für Fuß und Rad geöffnet. Dadurch konnte das Bedürfnis der BürgerInnen nach Bewegung und frischer Luft befriedigt werden. Zugleich war es möglich, die Abstandsregeln halbwegs zwanglos einzuhalten.Darüber hinaus gibt es in New York anlässlich der Corona-Krise noch weitergehende Überlegungen für ein „Network of Quiet Streets“.[9] Die Idee ist, die Quartiere durch stille Seitenstraßen zu vernetzen, die zumindest für den Durchgangsverkehr gesperrt werden.

In Berlin klagten am Wochenende dagegen viele Menschen bei gutem Wetter über überfüllte Parks, in denen das noch erlaubte Joggen kaum noch möglich war. Auf dem Weg dahin quälten sich die Menschen über volle Bürgersteige, vorbei an fast autofreien Straßen. Der Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. empfahl daraufhin den FußgängerInnen, auf übersichtliche und freie Fahrbahnen auszuweichen, wovor die Berliner Polizei umgehend und unter Androhung von Ordnungswidrigkeitsverfahren warnte.[10] Immerhin wurden in Berlin in Reaktion auf die Corona-Krise schon vor Tagen unbürokratisch Fahrspuren für Fahrradfahrer ausgewiesen. Nachdem der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg zunächst ein Pilotvorhaben erfolgreich abgeschlossen hatte,[11] zogen weitere Bezirke nach.[12] Die Deutsche Umwelthilfe sowie Changing Cities fordern nun allgemein in den Städten mehr Platz für Fuß- und Radverkehr.[13]

  1. Bremen verschläft seine Möglichkeiten

Im Gegensatz dazu scheint Bremen, eine Stadt, die sich ansonsten um eine nachhaltige Verkehrspolitik bemüht, diese aktuelle Entwicklung zu verschlafen. Damit wird die Bremer Verwaltung ihrer Verantwortung für die Gesundheit der BürgerInnen nicht gerecht. Nach Auskunft des Referats Verkehrsüberwachung des Bremischen Ordnungsamtes (Email vom 31.3.2020) sind in der Hansestadt an der Weser keinerlei Maßnahmen zur Ermöglichung der Abstandsregeln im Fuß- und Fahrradverkehr geplant. Im Gegenteil soll sich der Vollzug im Verkehr auf das Freihalten von Flucht- und Rettungswegen, Krankenhauszufahrten, Sperrflächen und Kreuzungsbereichen beschränken. Die allgemeine Verkehrsüberwachung, insbesondere die Aufgabe, Fußwege von Falschparkern freizuhalten soll, demnach erst wieder „nach der überstandenen Krise“ – wie dem Schreiben zu entnehmen ist, „in gewohnter Qualität“ fortgeführt werden (was für Eingeweihte in die notorisch nachlässige Bremische Praxis der Überwachung des ruhenden Verkehrs wie eine versteckte Drohung klingen muss).

Es war auch ein fatales Signal, den Fahrplan des Öffentlichen Personennahverkehrs der BSAG auszudünnen, so dass zu Stoßzeiten zu Anfang der Corona-Krise mit überfüllten Bussen zu rechnen war.[14] Denn unter diesen Voraussetzungen war absehbar, dass gerade verantwortungsbewusste Menschen, die im Gesundheitswesen oder in kritischen Infrastrukturen arbeiten, ins Auto gedrängt werden. Bekanntlich ist Verlässlichkeit bei öffentlicher Infrastruktur ein entscheidender Faktor. Trotz des geringeren Bedarfs hätte der Fahrplan eingehalten werden müssen, um die Busse und Straßenbahnen leerer zu halten, um damit Sicherheitsabstände möglich zu machen und KundInnen nicht dauerhaft zu verprellen.

  1. Unvereinbarkeit vonAbstandsregeln und rechtswidrigem Gehwegparken

Am 24.03.2020, also wenige Tage nach Erlass der Abstandsregeln in Form einer Allgemeinverfügung, ist in Bremen eine Richtlinie zur barrierefreien Gestaltung baulicher Anlagen des öffentlichen Verkehrsraums veröffentlicht worden. Als Mindestbreite für Gehwege sind immerhin die in der einschlägigen Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) vorgeschlagenen 1,80 m vorgesehen. Gemeint ist genaugenommen die einheitlich glatt gepflasterte sogenannte Gehbahn in der Mitte von Gehwegen. Dazu kommen als weitere Teile des Gehwegs die beidseitigen Schutzstreifen von insgesamt regelmäßig 70 cm (20 cm zur Grundstücksgrenze, wo typischerweise kleinteilig gepflastert wird und oft Fahrräder oder Mülltonnen abgestellt werden sowie 50 cm bis zur Bordsteinkante, wo viel zu oft illegal aufgesetztes Parken geduldet wird).

Demnach müssten Bremer Gehwege im Regelfall insgesamt 2,50 m von der Grundstücksgrenze bis zur Bordsteinkante breit sein. Da dies schon die Mindestbreite ist, um ungestörten Begegnungsverkehr zu ermöglichen, darf an sich nur auf erheblich breiteren Gehwegen aufgesetztes Parken angeordnet bzw. erlaubtwerden. In Bremen sind diese vorgeschriebenen Gehwegbreiten aufgrund der Enge der Straßen in Reihenhausvierteln wie Findorff, Schwachhausen, der Neustadt oder dem Viertel vollkommen utopisch. In fast allen Straßen dieser Stadtteile werden die schon nach den gängigen Standards viel zu schmalen Gehwege auch noch zusätzlich rechtswidrig durch geduldetes, aufgesetztes Parken eingeschränkt. Obwohl diese Rechtswidrigkeit offensichtlich ist, lässt die Stadt es aktuell auf Verfahren vor dem Verwaltungsgericht ankommen: Die drei Klägerparteien wohnen alle in Straßen, auf denen systematisch auf ordnungswidrige Weise beidseitig aufgesetzt geparkt wird. Dadurch werden die Gehsteige extrem verengt. Daher klagen sie mit dem Ziel, die effektive Durchsetzung freier Gehsteige in ihren jeweiligen Straßen zu erreichen.

7. Die aktuelle Richtlinie sieht nur 20cm Abstand zwischen FußgängerInnen vor

Dies alles galt bereits für die Zeit vor der Corona-Krise. Allerdings sind nach den Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, auf denen die neu für Bremen beschlossene Richtlinie beruht, als Abstand der FußgängerInnen im Begegnungsverkehr lediglich 20 cm eingeplant. Die aktuellen Maßnahmen fordern dagegen einen Abstand von 1,50 m. Daher müssten die Fußwege während der Corona-Krise, um sicher Abstand beim Passieren zu bieten, eigentlich mindestens 3,80 m breit sein. Nun mag es weltfremd erscheinen, wenn die Stadt ihre normale Stadt- und Straßenplanung am Krisenfall ausrichtete. Noch irritierender ist jedoch, dass im Krisenfall noch nicht einmal vorübergehende Maßnahmen in Erwägung gezogen werden, um das Problem der de facto viel zu engen Fußwege in Bremen zu lösen.

8. Fazit

Die oben genannten Beispiele der anderen Städte sollten insofern sofort Schule machen. Zumindest wäre es angezeigt, nun im ganzen Stadtgebiet das aufgesetzte Parken zu verbieten und im Gegenzug mehr Park&Ride-Möglichkeiten einzurichten. Dem Beispiel Berlins folgend, sollten zusätzlich an geeigneten Straßen, etwa der Parkallee oder den sogenannten Heerstraßen ad hoc geschützte Fahrstreifen für FahrradfahrerInnen auf der Straße ausgewiesen werden, um ihnen Möglichkeiten zu bieten, sicher und gesund durch den Straßenverkehr zu kommen. Dadurch würde auch der Verteilungskampf zwischen FahrradfahrerInnen und FußgängerInnen entschärft.

Dass die Verkehrsüberwachung in Bremen für die Dauer der Krise das Falschparken auf Fuß- und Fahrradwegen duldet, ist absolut inakzeptabel. Selbst der wenige, dem Fuß- und Fahrradverkehr nach dem Gesetz zur Verfügung stehende Raum wird dadurch widerrechtlich enteignet, durch das Auto privatisiert und der Öffentlichkeit entzogen.Aktuell sind zwar ohnehin sowohl Fahrbahnenals auch Fußwege noch relativ leer. Spätestens bis sich der Alltag – nach vorläufiger Prognose -ab dem 20.04.2020  wieder normalisieren soll, müssen jedoch Vorkehrungen getroffen werden, umausreichend öffentlichen Raum für Fuß, Rad und ÖPNV zur Verfügung zu stellen.

  • Was den Fußverkehr angeht, muss ab sofort dafür gesorgt werden, dass die Abstände auf den Fußwegen tatsächlich eingehalten werden können. Ansonsten schafft die Verwaltung sehenden Auges Zustände, in denen sich Ansteckung mangels Einhaltung der vorgeschriebenen Abstände nicht vermeiden lässt. Dafür muss sowohl das formell widerrechtliche als auch das trotz mangelnder Gehwegbreite angeordnete aufgesetzte Parken auf den Gehwegen in ganz Bremen beendet werden. Notfalls müssen Straßen komplett für den Kfz-Verkehr gesperrt werden.
  • Zudem dürfen die Kapazitäten des ÖPNV nicht weiter verringert werden. Im Gegenteil müssen sie nach dem Ende der strengen Ausgangsbeschränkungen zumindest für die Dauer der Infektionsgefahr so weit erhöht werden, dass die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel unter Einhalten der Abstände jederzeit möglich ist. Nur dann können die Passagiere wieder Vertrauen in öffentliche Verkehrsmittel fassen. Und nur dann ist auch den EigentümerInnen von Kraftfahrzeugen zuzumuten, ihre Fahrzeuge auf zu schaffenden P&R-Plätzen in den Randbereichen der Stadt abzustellen.
  • Zusätzlich muss das Fahrradfahren durch unkomplizierte Ausweisung zusätzlicher Radwege (Beispiel: geschützte Radfahrstreifen) erleichtert werden.

[1]https://www.promobil.de/wohnmobil-produktion-corona-pandemie/

[2]https://www.theguardian.com/news/2020/mar/31/llandudno-goats-herd-running-riot-coronavirus-lockdown

[3]https://www.rbb24.de/panorama/thema/2020/coronavirus/beitraege/Verkehr-Zahlen-Daten-Berlin-Brandenburg-Stau-Fussgaenger.html

[4]https://www.theguardian.com/environment/bike-blog/2020/mar/20/why-not-encourage-cycling-during-the-coronavirus-lockdown

[5]https://bc.ctvnews.ca/vancouver-mulls-street-closures-to-make-physical-distancing-easier-for-pedestrians-1.4872205; https://livewirecalgary.com/2020/03/25/calgary-design-ideas-help-physical-distance-in-high-density-areas-during-coronavirus/

[6]https://ny.curbed.com/2020/3/23/21189966/coronavirus-new-york-streets-social-distancing-covid-19

[7]https://www.francebleu.fr/infos/sante-sciences/coronavirus-la-ville-de-paris-fermes-les-voies-sur-berge-de-la-seine-aux-pietons-1584714657

[8]https://wien.orf.at/stories/3041539/

[9]https://nyc.streetsblog.org/2020/03/30/op-ed-lets-build-a-network-of-quiet-streets/

[10]https://www.tagesspiegel.de/berlin/gefahr-fuer-leib-und-leben-auf-gehwegen-verband-empfiehlt-fussgaengern-die-strasse-polizei-widerspricht/25695934.html

[11]https://www.berlin.de/ba-friedrichshain-kreuzberg/aktuelles/pressemitteilungen/2020/pressemitteilung.915925.php

[12]https://www.morgenpost.de/berlin/article228841427/Wegen-Corona-Bezirke-wollen-Autospuren-zu-Radwegen-machen.html

[13]https://changing-cities.org/fairestrassen-petition-verkehrswende-ist-gesundheitsfuersorge/; https://www.duh.de/fahrradstrassen-jetzt/

[14]https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/gesellschaft/bsag-corona-bus-bahn-bremen-100.html{:}{:en}The shock of Corona in recent history is only comparable to the attacks of September 11, 2001. In both cases new rules and state powers were established almost overnight. This time it is not a question of fighting terrorism, but of preventing epidemics. But this time, too, almost all areas of public and private life are affected. The Corona crisis will have a particular impact on the future design and use of public space. Because of the need to protect against infection, it is likely that even after the current phase of rigid restrictions, distancing rules will have to be observed for the foreseeable future.

No space for distancing – MindenerStr. in Bremen, Foto: Olaf Dilling

But it’s still in our hands. We can either allow further restrictions to be placed on public space or, by redistributing it, enable equal participation. This could go hand in hand with a transport policy that puts people at the centre, and at the same time takes better account of air pollution control and climate protection. Pedestrian traffic can be promoted by planning sufficient space on pavements. The capacities of public transport and railways must be increased to minimise the risk of infection. Car lanes can be reserved for bicycles to ensure safety and distance.

  1. Reflex reactions to corona

When human lives have to be saved, initially there is little time for long reflection. Because of the concentration on acutely urgent tasks, the discussion about what our life with Corona and after the initial restrictions could look like in the medium and long term is also only hesitant. But the curfews themselves also have a negative effect on the formation of opinion: Public lectures and debates, demonstrations and even meetings among friends and like-minded people can no longer take place other than online.

While the attacks of September 11 resulted in many state interventions in the private sphere, the Corona pandemic mainly affects our public freedoms. In addition to the public sphere as a forum for social self-understanding, Corona also affects public space in our urban quarters in a very concrete way. In other words: our living space beyond the private home, where we move freely in everyday life. Although the measures are justified by the current emergency situation, they are nonetheless far-reaching:

  • In Bremen, gatherings of more than two persons are prohibited.
  • The contact between people should be kept to a minimum.
  • In public, a distance of 1.5 metres must be maintained.
  • Public transport continues to operate with certain restrictions. But many people avoid them.

The fact that public space is threatened and subject to restrictions is nothing new in itself. Even before Corona, there had already been privatisations of the public sphere, which manifested themselves in the fundamental rights of shopping malls or in the occupation of a large part of the public street space by private motor vehicles, SUVs and mobile homes. Pedestrians and cyclists,each with their diverse mobility needs, have both literally and figuratively been marginalised. Treating the needs of pedestrians and cyclists as secondary to car traffic is a perspective that is baked into everyday life. Is there any reason to change this at a time of crisis?

2.Phase of crisis reflection

Now that the initial shock is over, political and civic society must reflect on what Corona will change in the use of public space, how things should continue after the acute crisis situation, and what steps are needed to reconcile equal and free participation, whilst continuing infection prevention. The streets are still empty; there is still time to make and practice new regulations. Because sooner or later the restrictions around leaving our homes will have to be lifted. By then we should have set up our public space in such a way that there is enough room for everyone, despite drastically increased distance requirements.

Now, the measures listed above are only temporary. So why should Corona permanently restrict public space? Well, observations in my own circle of acquaintances suggest that even after these measures have been relaxed, we will still move in public space differently than before: While some of my acquaintances in Berlin or Bremen switched from public transport to bicycles or are now covering longer distances on foot, other friends who were previously travelling using sustainable transport for ecological reasons are now taking their cars, practising car sharing or even renting a car. In order “not to infect others”, an acquaintance said in his defence. Those who cannot stay at home in their private four walls anyway often only venture out into traffic in their cars.

At the same time many people are already thinking about their summer holidays. According to the Caravaning Industrie-Verband Deutschland (CIVD), the camping industry hopes that in the medium term the motorhome will give a competitive advantage over holidays using public transport[1]. After all, people could buy motorhomes to avoid infections in hotels or pensions and in means of transport such as airplanes, trains or buses.

  1. We are at a crossroads in terms of public space

The current development is still too recent to draw definitive and objective conclusions about changes in behaviour. However, the assumption is obvious: the car or motor home could become even more of an enclave of privacy in public space than it has been so far, namely a kind of infection barrier, and if necessary even a mobile quarantine station. This is all quite understandable and comprehensible. The risks of the virus and of unhindered infection should not be played down here. Nor should we forget that high-risk groups expect private vehicles to provide more control and better protection than public transport, at least as long as there is a risk of overcrowding.

On the other hand, a different, opposite development can be seen: The initial restrictions have reduced the number of road users overall. As a result, the road space becomes unregulated and wild at first, but also free again for long periods. There are videos on the Internet of animals reclaiming road space, such as herds of goats in the streets of a small Welsh town, trotting over crossings and feasting on neatly trimmed hedges in front gardens.[2]In Berlin and other large cities, cyclists who have to get to work can also use multi-lane arterial roads, which are hardly used by cars, in a way that has not been possible for a long time. Pedestrians are enjoying the fresh air after two weeks without traffic jams and rush hours.[3]


Now foot and bike enjoy a lot of space, Foto: Olaf Dilling

Similar to the handling of scarce goods, where panic buying can be observed just as much as the solidarity sewing of face masks or neighbourhood help when shopping, the crisis leads to opposing reactions. While many are withdrawing anxiously/responsibly into the private sphere, we can also take advantage of the opportunities offered by the opening of public space, at least temporarily. Sooner or later, however, it will be necessary to return to everyday life. According to current forecasts, it is not possible to wait until the infestation or vaccination of a large part of the population makes it unlikely that those at risk will be infected. This means that the streets will fill up again and the question will arise how to keep the necessary distances.

A new political framework must be set for this. Ideally, this framework should allow everyone to use public space freely and responsibly, without being subordinated to the dynamics of self-reinforcing privatisation. For the more people in public space would again, or even increasingly, be travelling with cars and mobile homes, the less space would be left for the rest of us. This in turn will intensify the shift towards individual motorised mobility. This would leave behind children, the elderly, the poor and many others who have no opportunity to use their own cars or who have decided to abolish the private car at some point.

  1. Other cities are active, good news from abroad

The corona crisis does not in itself lead to a shortage of public space due to the distancing rules. Rather, it demonstrates how unevenly public space has been distributed up to now.Especially in large cities, overcrowded parks and pavements currently often border on empty multi-lane roads and intersections. And in the countryside, the lack of buses, cycle paths and footpaths is now especially evident. In other words, in view of the new situation, if no traffic and road planning measures are taken to reduce the risk of infection, it is to be expected that many road users will switch to motorised private transport for lack of acceptable alternatives.

However, the situation is also very hopeful. Especially in the last few days, i.e. at the end of March, beginning of April 2020, the good news for the public sphere has arrived. Unfortunately, they came almost without exception from abroad: from Bogotá,[4] from Canada,[5] from New York,[6] from Paris[7] and Vienna.[8] Everywhere there, lanes were officially opened for walking and cycling. This satisfied the citizens’ need for exercise and fresh air. At the same time, it was possible to observe the rules of distance in a more or less casual manner. Furthermore in New York,as a result of the corona crisis, there are even more far-reaching proposals for a “Network of Quiet Streets”.[9] The idea is to link various districts by means of quiet side streets that are at least closed to through motor traffic.

In Berlin, on the other hand, many people complained at the weekend in good weather about overcrowded parks where jogging, which was still allowed, was hardly possible. On the way there, people tormented themselves over crowded pavements, past almost car-free streets. In response, the German FUSS e.V. (Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V.) recommended that pedestrians should switch to clear and unobstructed road lanes, which the Berlin police warned against immediately and under threat of administrative offence proceedings.[10] After all, in reaction to the Corona crisis, lanes for cyclists were already being set up in Berlin days ago without bureaucracy. After the Friedrichshain-Kreuzberg district had successfully completed a pilot project,[11] other districts followed suit.[12] Deutsche Umwelthilfe and Changing Cities are now generally calling for more space for walking and cycling in the cities.[13]

  1. Bremen missing out on opportunities

In contrast, Bremen, a city that otherwise strives for a sustainable transport policy, seems to be overlooking this current development. This means that Bremen’s administration is not living up to its responsibility for the health of its citizens. According to information from the Traffic Monitoring Department of the Bremen Public Order Office (email of 31.3.2020), no measures are planned in the Hanseatic city on the Weser to enable distance rules for foot and bicycle traffic. On the contrary, enforcement in traffic is to be limited to keeping escape and rescue routes, hospital access roads, restricted areas and crossing areas clear. The general traffic surveillance, especially the task of keeping footpaths clear of parking offenders, should only be continued “after the crisis has been overcome” – as the letter states, “to the usual standards” (which for insiders in the notoriously negligent Bremen practice of monitoring stationary traffic must sound like a hidden threat).

It was also a fatal signal to thin out the public transport timetable of the BSAG, so that at rush hours at the beginning of the Corona crisis overcrowded buses were to be expected[14]. Because under these conditions it was foreseeable that especially responsible people who work in the health sector or in critical infrastructures would be forced into cars. As is well known, reliability in public infrastructure is a decisive factor. Despite the lower demand, the timetable should have been adhered to in order to keep the buses and trams relatively empty, thus allowing safe distancing and not permanently alienating customers.

  1. Incompatibility of distance rules and illegal pavement parking

On 24.03.2020, i.e. a few days after the distancing rules were issued in the form of a general ruling, a guideline for the barrier-free design of buildings in public traffic areas was published in Bremen. The minimum width for footpaths is, after all, the 1.80 m proposed in the relevant guideline for the construction of city streets (RASt 06). Strictly speaking, this refers to the uniformly smooth paved so-called footpath in the middle of pavements. In addition, further parts of the pavement are the protective strips on both sides of a total of 70 cm (20 cm to the boundary of the property, where the pavement is typically small and where bicycles or garbage cans are often parked, and 50 cm to the kerb, where illegal parking is all too often tolerated).

According to this, Bremen pavements would normally have to be a total of 2.50 m wide from the property line to the curb. Since this is already the minimum width in order to allow undisturbed traffic, parking may only be ordered or permitted on considerably wider pavements. In Bremen, these prescribed pavement widths are completely utopian due to the narrowness of the streets in terraced house areas such as Findorff, Schwachhausen, the Neustadt or the Viertel. In almost all streets of these districts, the pavements, which are already far too narrow by the usual standards, are additionally restricted by illegal, pavement-mounted parking. Although this illegality is obvious, the city is currently facing proceedings before the administrative court: The three plaintiff parties all live in streets where such illegal parking exists on both sides of the road. This makes the pavements extremely narrow. They are therefore suing with the aim of achieving the effective enforcement of clear pavements in their respective streets.

  1. The current directive provides for only 20cm distance between pedestrians

All this was already true for the time before the Corona crisis. However, according to the recommendations of the Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Research Association for Roads and Traffic), on which the newly adopted directive for Bremen is based, the distance between pedestrians who encounter each other is only 20 cms. The current measures, on the other hand, require a distance of 1.50 m. Therefore, during the corona crisis, pedestrian walkways should actually be at least 3.80 m wide in order to provide safe distance when passing. Now it may seem unworldly for the city to gear its normal urban and street planning to the crisis. What is even more irritating, however, is that in the event of a crisis, not even temporary measures are considered to solve the problem of the de facto much too narrow footpaths in Bremen.

Bremen needs to learn from the above-mentioned examples from other cities. At the very least, it would now be appropriate to ban pavement parking in the entire city area and in return to set up more Park & Ride facilities. Following Berlin’s example, ad hoc protected lanes for cyclists should be additionally designated on suitable streets, such as Parkallee or the so-called Heerstraßen, to offer them the opportunity to get through traffic safely and healthily. This would also defuse the struggle between cyclists and pedestrians for the scarce space at the roadside.

  1. Conclusion

It is absolutely unacceptable that the traffic control authorities in Bremen tolerate illegal parking on footpaths and cycle paths for the duration of the crisis. Even the little space available for pedestrian and bicycle traffic according to the law is thus illegally expropriated, privatised by the car and taken away from the public. At present, both roads and footpaths are still relatively empty anyway. At a minimum, until everyday life returns to normal, precautions must be taken to provide sufficient public space for walking, cycling and public transport.

  • As far as pedestrians are concerned, from now on it must be ensured that the distances on the footpaths can actually be maintained. Otherwise, the administration will create conditions in which infection cannot be avoided because the prescribed distances are not observed. To achieve this, the misappropriation of public space through pavement parking, despite the lack of footpath width, must be ended throughout Bremen. If necessary, roads must be completely closed to motor vehicle traffic.
  • In addition, public transport capacity must not be further reduced. On the contrary, after the end of the strict initial restrictions, they must be increased, at least for the duration of the risk of infection, to such an extent that the use of public transport is possible at all times while maintaining safe distancing. Only then can passengers regain confidence in public transport. And only then can motor vehicle owners be expected to park their vehicles in P&R areas in the outskirts of the city.
  • In addition, cycling must be made easier by the uncomplicated designation of additional cycle paths (example: protected cycle lanes).

[1]https://www.promobil.de/wohnmobil-produktion-corona-pandemie/

[2]https://www.theguardian.com/news/2020/mar/31/llandudno-goats-herd-running-riot-coronavirus-lockdown

[3]https://www.rbb24.de/panorama/thema/2020/coronavirus/beitraege/Verkehr-Zahlen-Daten-Berlin-Brandenburg-Stau-Fussgaenger.html

[4]https://www.theguardian.com/environment/bike-blog/2020/mar/20/why-not-encourage-cycling-during-the-coronavirus-lockdown

[5]https://bc.ctvnews.ca/vancouver-mulls-street-closures-to-make-physical-distancing-easier-for-pedestrians-1.4872205; https://livewirecalgary.com/2020/03/25/calgary-design-ideas-help-physical-distance-in-high-density-areas-during-coronavirus/

[6]eurweb.com/2020/03/28/new-yorkers-to-have-more-street-access-during-coronavirus-quarantine/

[7]https://www.francebleu.fr/infos/sante-sciences/coronavirus-la-ville-de-paris-fermes-les-voies-sur-berge-de-la-seine-aux-pietons-1584714657

[8]https://wien.orf.at/stories/3041539/

[9]https://nyc.streetsblog.org/2020/03/30/op-ed-lets-build-a-network-of-quiet-streets/

[10]https://www.tagesspiegel.de/berlin/gefahr-fuer-leib-und-leben-auf-gehwegen-verband-empfiehlt-fussgaengern-die-strasse-polizei-widerspricht/25695934.html

[11]https://www.berlin.de/ba-friedrichshain-kreuzberg/aktuelles/pressemitteilungen/2020/pressemitteilung.915925.php

[12]https://www.morgenpost.de/berlin/article228841427/Wegen-Corona-Bezirke-wollen-Autospuren-zu-Radwegen-machen.html

[13]https://changing-cities.org/fairestrassen-petition-verkehrswende-ist-gesundheitsfuersorge/; https://www.duh.de/fahrradstrassen-jetzt/

[14]https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/gesellschaft/bsag-corona-bus-bahn-bremen-100.html{:}