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Nachdem ARTE im vergangenen Jahr einen Dokumentarfilm über Portland, Oregon, und die Kultur von „Schraubern“ und „Fahrrad Fahren“ gezeigt hatte, haben viele BremerInnen, und ganz besonders RadfahrerInnen, mich gefragt, ob Portland wirklich so toll ist, wie es uns verkauft wird. 

Gut ausgeschilderte Radrouten durch Seitenstrassen im Mt. Tabor, Portland, Oregon

Mein Antwort war: ja und nein.

Portland ist eigentlich ganz cool in vielen Sachen. Es gibt viele gemütliche mobile Essensstände,  wo Nachbarn sich bei Street Food treffen, viele kleine, kreative, lokale Geschäfte, dazu eine “Urban Growth Boundary”, in der gesetzlich geregelt ist, wo und wie “auf der grünen Wiese” gebaut werden kann. Demensprechend wird in grüne Verkehrsinfrastruktur investiert, und das ist schon schön. Dazu kommt der Gesamteindruck von echter Freundlichkeit und Gelassenheit (was auch schon der Fall war, bevor 2016 Marijuana legalisiert wurde, wirklich!)

Harter Kern von PendlerInnen auf dem Rad

Portland hat aber auch einen harten Kern von RadlerInnen, die mit dem Rad zur Arbeit fahren, was aber nicht pro Kopf wesentlich mehr ist als in anderen amerikanische Städten. In einem Gebiet, was von Vulkanen geformt ist, fahren diese fitten Menschen viel schneller als ich den Berg hoch (warum mein Erfolg als Radkurierin in Seattle – eine noch hügeligere Stadt im pazifischen Nordwesten – eher bescheiden war).

Alle in Lycra, und alle grüßen sich

Was mir aber noch mehr aufgefallen ist – als Radfahrerin aus Bremen – war die “funktionelle” Kleidung, die alle getragen haben: von Kopf bis Fuss in Lycra und beleuchtet und reflektierend, alle (natürlich) mit Helm (Fahrradhelm tragen in den USA ist wie “nie bei Rot gehen” in Deutschland – absolut moralisches Pflicht, will ich als als Vorbild dienen!). So wirkten sie alle – für mein europäisiertes Auge – sehr befremdlich und unfreundlich. In den USA grüßen solche Menschen sich gegenseitig mit einem Nicken, nur ich werde nie gegrüßt in meinen „Alltagsklamotten“, wie ich es nun gewöhnt bin in Bremen zu fahren.

Die Infrastruktur erklärt es

Obwohl viele Radrouten auf Seitenstraßen verlaufen, wo nur wenige Autos fahren, müssen trotzdem oft größere Strassen überquert werden, oft sogar ohne Ampeln. Und obwohl Portland sich als besonders „nett“ und „höflich„ versteht, war es meine Erfahrung, dass vielleicht nur 25% der AutofahrerInnen bereit waren, mich die Straße überqueren zu lassen (meine Erfahrung als Fussgängerin und ganz besonders mit Kindern waren aber in der Tat anders – da verhalten sich die AutofahrerInnen viel sozialer als in Deutschland!). Diese Radrouten durch Seitenstraßen weisen sehr gute Beschilderungen aus, wo selbst auch TouristInnen gut den Weg finden können, und die Geschwindigkeitsbegrenzung ist auf 20 MpH (ungefähr 32 Km/H) reduziert.

Vision Zero Kampagne

Hintergrund ist die neue „Vision Zero“-Kampagne, die auch in Deutschland bekannt ist.

Die Schilder zeigen Entfernungen in Meilen und in Minuten (was für mich akkurat war, aber ich bin ja noch eine Fitte) und machen es sehr leicht von Laurelhurst, wo meine Eltern wohnen, bis Downtown zu fahren und auch meine Tagung an der Uni mit dem Rad zu besuchen, wie es sich für die werdende Verkehrsforscherin gehört. Damit konnte ich auch gut Orte besuchen, an denen ich noch nie war in Portland.

 

Sehr sichtbare – aber nicht getrennte! – Radwege in Downtown Portland

Alle Radwege auf der Straße

Aber alle Radwege, die gesamte Führung des Radverkehrs – egal ob in der Innenstadt oder die “Fahrradstraßen” in Wohngegenden – ist auf der Straße, nicht getrennt vom motorisierten Verkehr.

Das fordert von Menschen wie mir echte geistige Aufmerksamkeit. Die oben erwähnten täglichen RadfahrerInnen in Portland bringen diese Aufmerksamkeit problemlos auf. Dieser Zwang zur Aufmerksamkeit macht es aber nicht leichter für Kinder, ältere Menschen oder einfach ungeübte oder unsichere RadfahrerInnen, sich für das Fahrrad als Verkehrsmittel zu entscheiden, geschweige denn für Menschen, die sogar ihr Auto stehen lassen wollen oder könnten. Auch Menschen die entspannt von A nach B fahren wollen – ohne grossen Stress – und entspannt ankommen wollen – ohne grosse geistige Verausgabung -. Radfahren im Mischverkehr mit Autos ist einfach stressiger, und deswegen keine bequeme Wahl für solche Menschen.

Der Vorteil von Bremen, den Portland nicht aufweisen kann: Hier ist Radfahren Alltagsaktivität..


Die Autorin happy in Bremen, direkt neben ihr ein Radweg

Die Mehrheit der BremerInnen – und viele aus dem Umland, mindestens in Norddeutschland – denken gar nicht drüber nach, sondern nutzen das Rad als Alltagsgegenstand – zum schnellen Einkaufen oder in die Stadt oder zum Ausgehen (niemand muss sich überlegen “wer fährt”). Das ist nicht nur für junge Menschen oder Teenager wichtig, sonder auch für ältere Menschen, die sich zunehmend Pedelecs kaufen, um bequemer mobil zu sein. Viele sehen Mobilität nicht als die Bequemlichkeit, ein Auto direkt vor der Haustür zu haben, sondern die Bequemlichkeit und Flexibilität, entspannt Rad zu fahren. Zu Fuss gehen oder Bahn zu fahren ist hier normal, wobei ich auch in Portland sehr volle Busse zu den “Berufsverkehrszeiten” erlebt habe.

Mit Kindern steigt die Sensibilität

Seit ich Kinder habe, bin ich noch sensibler gegenüber der Gefahr, mit Autos im Mischverkehr fahren zu müssen, und mir ist die Tatsache noch bewusster, dass viele potentielle RadfahrerInnen sich unwohl fühlen wenn sie mit Autos im Mischverkehr fahren müssen. Das wird leider oft von Bremen’s PolitikerInnen und PlannerInnen vergessen. Auch viele erfahrene RadfahrerInnen wie ich fühlen sich viel wohler auf getrennten Radwegen, ganz besonders, weil die Geschwindigkeitsbegrenzungen für Autos hier in Deutschland, auch innerorts, aussergewöhnlich hoch sind.

Von Bremens Vorteilen können die PortländerInnen nur träumen

Bremen hat viele Vorteile, von denen Portland nur träumen kann. Es gibt viele Kilometer getrennte Radwege, auch wenn diese oft plötzlich enden, weil keine Planung da ist.

Aber Bremen könnte tatsächlich etwas von Portland lernen, z.B. die guten Wegweiser und die durchgehenden Radrouten, Bremen sollte aber zusehen, dass diese weiterhin getrennt vom Autoverkehr gebaut werden.

Eine Bedarfsampel in Portland (Burnside) – die Radfahrerin drückt, und 4 Spuren motorisierter Verkehr – inklusive eine Buslinie – werden angehalten.

Die StadtplanerInnen und PolitikerInnen in Portland scheinen den Radverkehr ernst zu nehmen, trotz des „mit dem Auto“ Charakters der bestehenden Radwegen. Dies ist schon ein Anfang, auch wenn es überwiegend den Fitten und den Sicheren RadfahrerInnen hilft. Aber Portland muss auch seine Zielgruppen erweitern, damit z.B. meine 11-jährige Nichte und ihre Freundinnen auch Rad fahren können und wollen.

Die EntscheidungsträgerInnen in Bremen scheinen etwas desorientiert zu sein. Wenn die IngenieurInnen, PlannerInnen und PolitikerInnen wirklich ihren eigenen Verkehrsentwicklungsplan ernst nähmen, um mehr Radverkehr zu erzeugen, müssten sie in erster Linie die echten verkehrspolitischen Bedürfnisse der Bremer BürgerInnen ernst nehmen. Statt des hehren Zieles des „fliessenden (motorisierten) Verkehrs“ würden sie sehr schnell erkennen, dass es viele gute Beispiele, passende Belege und umfassende Forschung in Europa und der restlichen Welt gibt. Wenn Bremen das wahr nähme, könnten die hiesigen EntscheidungsträgerInnen auch endlich erkennen, dass Bremen viele Vorteile aufweist, auch gegenüber einer selbsternannten „Fahrradstadt“ wie Portland.

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Following a television documentary about the “do it yourself” and bicycle culture in Portland, Oregon, last year, many Bremers, and especially cyclists, asked me if Portland is really as cool as all the hype.

 Well-signed bike route through residential streets in the Mt Tabor neighbourhood of Portland, Oregon.

My answer was yes, and no.

Portland certainly does have a lot going for it: more food carts per capita than any other US city, lots of creative local business, an Urban Growth Boundary and investment in sustainable infrastructure, and an overall culture of groovy friendliness (which existed before marijuana was legalized, I promise!).

A committed minority of cycle commuters

What Portland also has is a committed minority of cycle commuters (but, per capita, not really that many more than in other US cities). In a land shaped by volcanic activity, these fit beings climb hills much faster than I ever could (one reason my career as a bicycle messenger in even-hillier Seattle didn’t last long), but what struck me most on this visit, coming from Europe, was how “functional” they were – decked out in spandex, visibility gear, helmets (usually equipped with a bright headlight) they seemed alienating, unfriendly. Rarely did I – in civilian clothing as I am used to biking in in (flat!) Bremen – get even a military-style nod from one of these beings.

A look at Portland’s infrastructure explains quite a bit.

Although many bike routes are on quiet side streets, crossing the main arteries is more problematic: even in “polite, kind Portland” maybe 1 in 4 cars stopped to let me cross where there was no official bike crossing. (This experience was notably different as a pedestrian, and even more so with children in tow) On the side streets themselves, the signage as well as relatively new speed limits of 20 mph, this being part of the “Vision Zero” campaign that Portland has committed to.

Signage is good, with distances given in both miles and minutes (I found the times given to be accurate, but I am in pretty good shape). This made it easy to bike from the Laurelhurst neighbourhood where my parents live to my conference at the University downtown, as well as to bike to addresses I hadn’t visited before.

 

Highly visible bike lanes in downtown Portland

Most bike lanes are still on-street

But all bike lanes – whether striped with paint as in downtown, or “cycle streets” in residential neighborhoods – are still on-street, most with no separation from motor vehicles.

This requires a certain level of mental fitness and attention that the experienced cyclists decked out in Lycra I saw are mostly capable of maintaining, but certainly does not make it easy for small children, older people, or anyone who is not fully confident to decide to leave their car at home and use the bike. Or simply someone who really only wants to get from A to B without much stress, or having to exhaustively rely on cognitive brainpowers or a sixth sense-based second-guessing, interpreting and anticipating of others’ reactions – cycling simply is stressful, and often not comfortable.

Bremen’s advantages over Portland

And that is the biggest advantage Bremen has over Portland: bicycling here in Bremen is an everyday activity.


A happy authoress in Bremen – protected bike lane right beside her

The majority of citizens within Bremen – and not a few rural and suburban dwellers too – think nothing of using their bike to shop, to ride to the city center, even to go out to a party or a club (unlike in Portland, there’s no need for a designated driver here). This not only applies to teenagers but even to older folks, many of whom are now investing in E-bikes so that they can be “mobile” – here people understand mobility not as the “convenience” of having a car parked right in front of their houses, but as being able to bike short distances for everyday errands. Walking and taking transit for daily trips is also much more common than in Portland, not to mention anywhere else in the USA, though I also experience a lot of rush hour bus commuters during rush hour in Portland.

As a parent the dangers of motorized traffic are clearer

Since becoming a parent, I’ve become much more aware of the dangers of cycling with motorized traffic, and of the fact, often forgotten even here in Bremen, that many potential, less confident cyclists can’t bike on the road, and that not a few experienced cyclists, like myself, would rather cycle separate from motor vehicles, especially in a town, state, and country where speed limits are still higher than in other industrialized nations.

Bremen has many protected bike lanes

Here Bremen has a lot of advantages over Portland, in that there are many stretches of roadway which do in fact have separated, protected bike lanes, even if these sometimes end suddenly; here, Bremen would do well to learn from Portland in creating a more user-friendly network of well-signed, uninterrupted, off-roadway paths for those citizens who would choose to bike if they knew they would be safe from traffic.

One of Portland’s on-demand bicycle traffic signals; a single cyclist can push the button and stop 4 lanes of traffic on Burnside, a major thoroughfare.

Portland needs to include my 11 year old niece in its planning

Portland’s city planners and decision makers, despite the “vehicular” character of cycling infrastructure, have made it clear that they take cycling seriously, at least for the “middle aged men in Lycra” demographic group. Portland needs to rethink its target groups and aim at getting, for example, my 11 year old niece and her friends on their bikes too.

Bremen officials seem to be confused

And Bremen officials seem in a confused state too. If road engineers, planners, and politicians were indeed to take their own transport policy (“Verkehrsentwicklungsplan,” or VEP), seriously and increase the modal share for cycling, they must take the actual transportation needs of Bremen’s citizens into account. Rather than simply “moving (motorized) traffic” as quickly as possible over greater and greater distances, they would find that there are countless “good practice” examples and much relevant research available from all around the world, and might even realize the advantages Bremen has, even when compared to a self-anointed “cycle city” like Portland, Oregon.

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