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In diesem Monat hat Bremen einen weiteren Schritt hin zu einer Stadt gemacht, die an eine Fahrradstadt erinnert: Die schon so oft kritisierte „Fahrradstraße“ Parkallee wurde umgestaltet und ist eingefärbt worden.

Wer unseren Blog regelmäßig liest, weiß, dass diese Straße schon mehrere verkehrspolitische Experimente durchlitten hat. Sie mündet in den Kreisverkehr „Der Stern“, über den täglich bis zu 30.000 Kfz rollen. Jedes dieser Experimente hatte aber zum Inhalt, die Radwege auf beiden Seiten der Straße zu entfernen. Aber jeder Vorschlag stand unter heftiger Kritik von diversen Interessengruppen. In einem Stadtviertel mit einem hohen Anteil an AutobesitzerInnen, haben die BewohnerInnen seit langem immer wieder in zweiter Reihe geparkt – die Parkallee hat vier Fahrspuren.

Wenn wir uns die Geschichte der „Fahrradstraße“ Parkallee anschauen, so dürfen wir nicht vergessen, dass viele FahrradfahrerInnen anfangs gar kein großes Interesse an der Umwandlung der Parkallee in eine Fahrradstraße zeigten. Als die Radwege von der Behörde blockiert wurden, gab es Proteste, und die Blockaden wurden wieder abgebaut, gleichzeitig die Straße formal in eine Fahrradstraße (Schild, Piktogramme) umgewandelt. Von da an fuhr ein Teil der RadlerInnen auf der Fahrbahn, der andere Teil auf den Radwegen.


Parkallee, südlicher Eingang vor der Bemalung, Foto: Beatrix Wupperman

Hier ein Rückblick auf die Bremische Fahrradpolitik, die zu solchen Kuriositäten wie oben beschrieben führte: „Tatsächlich sind der Rückbau von Radwegen und die Führung des Rades auf der Fahrbahn ein Leitthema der heutigen Bremischen Fahrradpolitik. Mit einer Kampagne im Jahre 2014 sollten FahrradfahrerInnen sogar dazu ermuntert werden, eher die Fahrbahn statt des Radweges zu benutzen, mit dem Argument, das Fahren auf der Straße sei objektiv sicherer. Deswegen wurden gerade in den vergangenen Jahren Fahrradstraßen dort angeordnet, wo es alte Radwege gibt, die zu eng oder zu holperig sind. Aber die Aufgabe der Radwege hat oft dazu geführt, dass auf dem Fußweg geradelt wird, nämlich dort, wo einst der Radweg war. Und das wiederum führt zu Klagen der FußgängerInnen über „rücksichtslose“ FahrradfahrerInnen wie z.B. in der als vorbildlich angesehenen Fahrradstraße Humboldtstraße.

Nun ist aber dieser Teil der Parkallee dazu ausersehen, eine Schlüsselstrecke in Bremens erster Radpremiumroute von der Uni in die Innenstadt darzustellen. Das heißt, es sollen möglichst viele FahrradfahrerInnen dazu ermuntert werden, diese Strecke zu nutzen, die Behörde sieht sich vor Erfolgszwang. Denn das Design der Parkallee nach Einrichtung der Fahrradstraße führte immer wieder zu gefährlichen Situationen auf der Fahrbahn, FahrradfahrerInnen wurden von hinten bedrängt, zu eng überholt, es hagelte Beschwerden.

Aus all diesen Erfahrungen heraus und unter ordentlichem Handlungsdruck hat sich die Behörde dazu durchgerungen, die Fahrspur auf der Fahrbahn auf unter 3 Meter zu verschmälern und diese Spur leuchtend-rot anzumalen. Allerdings darf diese rote Spur – traditionell die Farbe von Radwegen – auch vom Kfz-Durchgangsverkehr genutzt werden.


Neues Design, neues Glück? Foto: Beatrix Wupperman

Wir haben einige Kurzinterviews mit RadlerInnen und AutofahrerInnen gemacht und es ist klar: Die FahrradfahrerInnen mögen das Design. Aber es gibt auch die Sorge davor, Autofahrer auf eine Strecke zu locken, die wie ein Radweg aussieht. Fahren sie jetzt tatsächlich langsamer und geduldiger? Oder wird es nur wenige Wochen dauern, bis die Kfz-LenkerInnen wieder im alten Trott sind und mit ihren gefährlichen Überholmanövern und der Drängelei anfangen?


Mit dem illegalen Parken haben sie sofort angefangen, Foto: Beatrix Wupperman

Und was ist eigentlich mit dem Unterhalt der Strecke? Oberflächen, die für Radverkehr vorgesehen sind, nutzen sich ganz schnell ab, wenn viel Autoverkehr darüber fließt. Reicht das Geld, um die rote Farbe immer wieder zu erneuern?

Mit dieser Lösung sind wir an einem logischen Endpunkt angelangt. Die Behörde will die Verkehrsprobleme lösen, aber den Autoverkehr nicht wirklich stören. Der Durchgangsverkehr bleibt, die Parkplätze bleiben erhalten und werden sogar vermehrt (20 legale Parkplätze mehr!). Die FußgängerInnen haben breitere Gehwege.

Aber wenn es weiterhin Konflikte zwischen Auto und Rad gibt, sehen wir nur noch einen Weg: Den Durchgangsverkehr minimieren oder ganz aus dieser Straße rauswerfen.

Fazit:


Was haltet Ihr denn nun so davon? Foto: Beatrix Wupperman

 

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Bremen’s tortuous route to something resembling a Cycling City took another step forward this month with the re-surfacing of the oft-plagued cycle street Parkallee.

Regular readers of our blog will know that this semi-main artery for through traffic – it is one of the less-busy branches off the 30,000-vehicles-per-day Stern roundabout – has already been the subject of various traffic management experiments. In every case, proposals have involved the removal of existing cycleways on either side of the road, and their replacement with some form of on-road cycling. Each proposal has been dogged by conflicting demands. In an area with relatively high car ownership, local residents have been routinely double parking their vehicles on this dual carriageway street. Cyclists have been looking for more space than the ageing cycleways offer, not least as the street will be a key stretch of Bremen’s first Premium Cycle Route

The initial “solution” was to create a classic Cycle Street Bremen style, putting cyclists on the road with motor traffic, putting up a few signs, and reducing the speed limit to 30kph. But within months, complaints of dangerous “near misses” and actual collisions between cyclists and motorists were going public. Increasingly, cyclists were reverting to the old cycleways.


Parkallee, southern entrance before the red paint, Foto: Beatrix Wupperman

We should not forget, that cyclists did not approve of being thrown on the road a few years ago. It’s worth reminding ourselves of the recent history of cycling policy in Bremen. In fact, the removal of cycle tracks, and their replacement with on-road cycling, is a common theme running through contemporary traffic policy in Bremen. A marketing campaign in 2014 tried to encourage cyclists to use the road rather than cycleways, the argument being that on-road cycling was objectively safer. Cycle Streets themselves have in recent years tended to be developed at the expense of often ageing cycleways, that are too narrow or too bumpy. But taking them away has led to the situation that a good number of cyclists still ride on the pavement i.e. the space of their former cycling infrastructure. This now is followed, consequently, by complaints of pedestrians about “unreasonable” cyclists e.g. in Humboldtstrasse.”

Now the local council has agreed a proposal that takes the paradigm of on-road cycling in a Cycle City to its logical conclusion. A bright-red surfaced cycleway has been built on the road, wide enough to accommodate Premium Route levels of cycle traffic. But the catch is that motorised traffic will also – still – be free to use the “cycleway” as if it was a normal street.


New design – hope for happiness? Foto: Beatrix Wupperman

Anecdotal evidence from interviews in our video suggest that the move has been – largely – welcomed by cyclists. But others are wary of inviting motorists to use what looks in every other aspect like a cycleway. Will the psychology lead to lower speeds and more patient driving, or will it just take a few weeks for motorists to get used to the new environment and revert back to trying to overtake those pesky slow cyclists?


Let’s continue with illegal parking! Foto: Beatrix Wupperman

And there is also the matter of maintenance. Surfaces designed for cycling will not last nearly as long when heavy motorised traffic is also regularly using this street. Will the maintenance budget be up to maintaining the bright red colour?

In many ways, this attempt at solving a cycling city’s traffic problems without disturbing the demands of motorists is the logical end point. Through access for motorised traffic has been maintained. Parking space has been retained, and indeed increased. Pedestrians have wider pavements. But if collisions continue now, there really will only be one way forward – limit or indeed abolish the right of motorised vehicles to use the street at all.


The Parkallee opinion poll Foto: Beatrix Wupperman

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