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Sielwall Ende des 19. Jahrhunderts, Foto: Privatbesitz Beatrix Wupperman

Der Sielwall ist endlich als Thema in der Politik angekommen. Hier rasen junge Männer mit überfrisierten Autos durch, das wird nun als Gefahr wahrgenommen. Jetzt sollen der Sielwall und alle vier Straßen, die auf das Sielwalleck münden, an den Wochenendnächten bis zu einer Länge von 80 Metern für den Autoverkehr gesperrt werden. Der Durchgangsverkehr soll raus, und das ist gut so. Aber für den Sielwall muss weiter gedacht werden, er braucht eine grundsätzliche Neugestaltung – für jeden Tag, nicht nur für das Wochenende.

Mitglieder des „Bündnis Verkehrswende“ haben hierzu neue Ideen entwickelt:

(siehe hierzu auch die Präsentation am Ende dieses Posts)

  • Einrichtung einer Fahrradstraße mit Sperrung des Durchgangsverkehrs durch eine für Fahrräder passierbare Mittelbarriere (zwischen „Im Krummen Arm“ und „Körnerwall“), ein modaler, flexibler Filter mit einem versenkbaren Poller für Rettungsdienste, Müllfahrzeuge und notwendige LieferantInnen!!


    Hier könnte die Mittelsperre sein: Körnerwall – Im Krummen Arm, Foto: Dieter Mazur

  • Rote Einfärbung der Fahrbahn (und Schild „Fahrradstraße“)
  • 20 km/h für Kfz
  • Überholverbot für Kfz
  • Einmündungen am Osterdeich und Sielwalleck hochpflastern und mit 90°-Abbiegewinkel versehen
  • Baumkulisse wiederherstellen
  • Mehr Fahrradständer auf den jetzt als Parkplatz genutzten Flächen. Alle Parkplätze werden bewirtschaftet.

Sielwall Gesamtuntersuchung

Keine polizeiliche Kontrolle notwendig, relativ wenige Baumaßnahmen und viel mehr Sicherheit für Fuß und Rad.


Radweg auf der Westseite des Sielwall, Foto: Beatrix Wupperman

Lasst uns das etwas genauer anschauen:

Der Sielwall ist eine Wohnstraße, wird jedoch von Seiten der Verwaltung (Amt für Straßen und Verkehr) als Hauptverkehrsstraße klassifiziert. Weit mehr als 5.300 Kfz, darunter 265 LKW (s. VEP-Unterlagen von 2014 insbesondere „VEP 2025, Zwischenbericht zur Chancen- und Mängelanalyse, Anhang Kartenband Teil 1“, Zahlen von 2010) fahren täglich mit überhöhten Geschwindigkeiten durch den Sielwall. Eine Bedarfsampel auf Höhe Auwigstraße wird von den FahrerInnen regelmäßig bei Rot überfahren.


Illegales Parken auf dem Radweg auf der Ostseite, Foto: Beatrix Wupperman

Zudem wird der Radweg zwischen „Im Krummen Arm“ und dem Sielwalleck (Ostseite Sielwall) von AutofahrerInnen widerrechtlich überparkt, womit der schmale Raum für Fuß und Rad immer kleiner wird, was zu Konflikten führt.


Der Radweg ist zugeparkt, Kinder weichen aus. (Foto: Beatrix Wupperman)

Der interaktive Unfallatlas des Statistischen Bundesamtes zeigt drei Unfallschwerpunkte mit Personenschaden und Kfz-Beteiligung auf dieser kurzen Straße. Wohl auch deswegen wurde der Sielwall zur Tempo-30-Straße erklärt, das hat jedoch an den oben beschriebenen Zuständen nichts verändert. Denn die Maßnahme wurde halbherzig umgesetzt und wird nicht kontrolliert .

Bremsklotz ASV, widersprüchlicher VEP

Das Amt für Straße und Verkehr (ASV) besteht jedoch noch auf der Klassifizierung des Sielwall als Hauptverkehrsstraße und verhindert damit jede grundsätzliche Veränderung der unbefriedigenden Situation. Dabei teilt der Verkehrsentwicklungsplan 2025 (VEP) dem Sielwall bei der Definition von funktionaler und stadträumlicher Verträglichkeit die schlechteste Stufe zu, der Straßenraum sei „nicht verträglich“ (VEP S. 51). Der VEP weist mit dieser Kategorie „nicht verträglich“ darauf hin, dass die Gestaltung des Sielwall viel zu sehr an den Bedürfnissen des Autoverkehrs orientiert ist, dass sich hier dringend etwas ändern muss.

Aber trotzdem bietet der Vorschlag im VEP (S.165, Maßnahme F.4) zur Umgestaltung des Sielwall keine zufriedenstellende Lösung. Hier wird vorgeschlagen, das Fahrrad auf der Fahrbahn zu führen, um den Platz für FußgängerInnen zu erweitern. Voraussetzung sei, das Parken auf der Fahrbahn auf der gesamten Länge des Sielwall zu unterbinden.


Der Sielwall hat faktisch keinen (legalen) Parkverkehr auf der Fahrbahn, Foto: Beatrix Wupperman

Eine Veränderung der Straßengestaltung für die Sicherheit der FahrradfahrerInnen bietet der VEP jedoch nicht, vergisst auch zu erwähnen, dass es legal auch heute schon keinerlei Parken auf der Fahrbahn des Sielwall gibt. Und bei 5.300 Kfz, davon 265 LKW pro Tag (in 2010) ist das Radeln auf der Fahrbahn im Mischverkehr nicht nur subjektiv sondern auch objektiv zu gefährlich.

Warum kann sich angeblich nichts verändern?

Da stellt sich die Frage, warum überhaupt der Sielwall eine Hauptverkehrsstraße sein soll oder muss. Handelt es sich um eine „gesamtstädtisch relevante Straße“ (VEP S. 50)? Brauchen wir den Sielwall zur Erschließung des Stadtteils oder als Durchgangsstraße zum Bahnhof und nach Schwachhausen? Oder ist diese Klassifizierung ein Relikt aus den 70er Jahren, als „viele Hauptverkehrsstraßen (…) durch die Bedürfnisse des Autoverkehrs geprägt“ wurden  (VEP S. 50)? Der Hintergrund für diese Haltung des ASV kommt vielleicht aus der Tatsache, dass es in Bremen keinen Zirkulationsplan gibt, der den allgemeinen Durchgangsverkehr durch Bremen unterbindet.

Ein Zirkulationsplan kann ein technokratisches Instrument der Verwaltung zur Regelung der städtischen Mobilität oder ein politisches Projekt und Instrument zur Reduzierung von Kfz-Verkehr, CO2-Emissionen, Lärm, Unfällen und Dreck sein.


Zirkulationsplan von Groningen

Die Stadt Gent hat einen solchen Plan entwickelt und umgesetzt, um den Durchgangsverkehr aus der inneren Stadt herauszuhalten. Zwei Jahre brauchte Gent zur Vorbereitung, an einem Wochenende wurde das Konzept umgesetzt!! Gent hat das natürlich auch mit einem Plan für das Parken verbunden. https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-05/gent-nahverkehr-mobilitaet-nachhaltigkeit


Zirkulationsplan von Gent

Und wer sich traut (ist nicht schwer) Flämisch zu lesen: https://stad.gent/nl/mobiliteit-openbare-werken/mobiliteit/plannen-projecten-subsidies-cijfers-scholenwerking/mobiliteitsplan-circulatieplan-en-parkeerplan-gent

Wir müssen uns von autozentrierten Vorstellungen verabschieden

Natürlich können wir am Sielwall nicht darauf warten bis ein Zirkulationsplan steht. Wir müssen jetzt handeln. Aber wir müssen uns auch von alten Konzepten verabschieden, von Konzepten, die dem Autoverkehr immer wieder den Vorrang einräumen. Das Argument, der Sielwall sei eine Erschließungsstraße für O-Weg und Steintor, ist so eines. Erschlossen wird hier nur für den Autoverkehr, und es wird vergessen, dass auch und vor allem FußgängerInnen und FahrradfahrerInnen diese Straße nutzen, um zum Osterdeich, zur Sielwallfähre und zum Weserstadion zu kommen. An Wochenenden und wenn Werder spielt, ist das besonders deutlich zu sehen. Das so genannte Werder-Konzept für die Fußballtage ist aber nur am Autoverkehr orientiert – auch so ein alter Zopf, der die Verkehrswende behindert.

Es macht auch keinen Sinn, wenn sich VertreterInnen von Fuß- und Radinteressen über die Nutzung der Nebenanlage neben der Fahrbahn streiten, der eine den anderen dort weghaben will. Fuß und Rad brauchen mehr Platz aber nicht einer auf Kosten des anderen. Solidarität ist gefragt, nicht das Gegeneinander ankämpfen, sonst schaffen wir die Verkehrswende nie. Wenn jetzt ein Verkehrsträger zurückgestutzt werden muss, ist es das Auto und der LKW. Lasst uns den Auto-Durchgangsverkehr aus dem Sielwall entfernen – und zwar dauerhaft, nicht nur am Wochenende. Dann werden auch mehr FahrradfahrerInnen auf der Fahrbahn fahren, und die FußgängerInnen haben mehr Platz und Sicherheit.

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Sielwall end of 19th century Foto: Beatrix Wupperman

Sielwall – young men with overly-souped up cars race through it, and local politicians are finally seeing this as the danger that it is. Now the Sielwall and all four roads which lead to the so-called Sielwalleck are to be closed to car traffic up to 80 metres in each direction on weekend nights, thus eliminating through traffic. This is good. But instead of just closing short stretches of road temporarily, the Sielwalleck and the Sielwall need to be reconsidered and redesigned, for every day traffic, not just on the weekend.

Members of the Bremen’s Alliance for a Transport Transition Bremen have developed ideas for this:

– Establish Sielwall as a cycle street with a centre barrier (between “Im Krummen Arm” and “Körnerwall”) that is passable for bicycle traffic, i.e. a modal, flexible filter by installing a retractable bollard for rescue services, rubbish lorries and necessary suppliers!


Here the middle barrier could be: Körnerwall – Im Krummen Arm, Foto: Dieter Mazur

– Red colouring of the roadway (and a sign indicating “Fahrradstraße”)

– 20 km/h for motor vehicles

– No overtaking for motor vehicles

– Raising the pavement creating a raised “cushion” at the junctions of Osterdeich and Sielwalleck and providing them with a 90° bend angle

– Replace trees that were previously removed

– More bicycle racks on the areas now used as parking spaces. All parking spaces are managed.

These measures would require little if any police control. Relatively few new trees need planting. And altogether they will provide much more safety for cyclists and pedestrians, reduce emissions, cool the street by providing a boulevard character and, overall, enhance quality of life .

Let’s take a closer look


Cycle path on Sielwall, Foto: Beatrix Wupperman

Sielwall is a residential street, but is classified by the administration (Amt für Straßen und Verkehr) as a main road. Far more than 5,300 motor vehicles, including 265 trucks (see VEP documents from 2014, in particular “VEP 2025, Interim Report on Opportunities and Deficiencies Analysis, Appendix Map Volume Part 1”, figures from 2010) drive through Sielwall at excessive speeds every day. An on-demand pedestrian crossing traffic light beside Auwigstraße is regularly ignored by drivers when red.


Parking on the cycle path – illegally, look at the sign, Foto: Beatrix Wupperman


Kids have to dodge the cars, conflicts with pedestrians coming up, Foto: Beatrix Wupperman

In addition, the cycle path between “Im Krummen Arm” and Sielwalleck (on the east side of Sielwall) is illegally parked on by car drivers, which means that the limited space left over for active transport modes i.e. for walking and cycling is becoming smaller and smaller, which inevitably leads to conflicts.

The interactive accident atlas of the Federal Statistical Office shows three  black spots indicating accidents with motor vehicle involvement and personal injury on this short stretch of road. This is probably one of the reasons why Sielwall was declared a 30 km/h street, but this has not changed the conditions described above. The measure was implemented half-heartedly and is not enforced.

ASV is blocking change, contradictory VEP

However, the Amt für Straßen und Verkehr (ASV, Administration for Roads and Traffic) insists on the classification of Sielwall as a main road and this decision prevents any fundamental change to the unsatisfactory situation. The Transport Development Plan 2025 (VEP) assigns the Sielwall the worst rating in the definition of functional and urban-spatial compatibility, stating that the road space is “not compatible” (VEP p. 51). By pointing out the incompatibility of this road, the VEP clearly says that the design of the Sielwall is far too much oriented towards the needs of car traffic in general, and highlights the need for urgent change.


There is no legal parking on the road on Sielwall, Foto: Beatrix Wupperman

Nevertheless, the proposal in the VEP (p.165, Measure F.4) for redesigning the Sielwall does not offer a satisfactory solution. Here, it is proposed that bicycles should be guided onto the roadway in order to expand the space for pedestrians. The prerequisite of this measure would be to prevent parking on the carriageway along the entire length of the Sielwall. However, the VEP does not offer any change in the road design for the safety of cyclists, and neglects to mention that even today there is no legal parking on the carriageway of the Sielwall (and all the illegal parking is never mentioned). And with 5,300 motor vehicles, of which 265 were trucks per day (in 2010), cycling on the carriageway in mixed traffic is not only subjectively but also objectively too dangerous.

Why change is so difficult

This raises the question why the Sielwall should or must be a main road at all. Is it a “road relevant to the entire city” (VEP p. 50)? Do we need this road to be a thoroughfare for motorised vehicles so they can drive into the city centre, to the station and other areas like Schwachhausen? Or is this classification a relic from the 1970s, when “many main roads (…) were shaped by the needs of car traffic”? (VEP P. 50)  The background for this attitude of the ASV may be due to the fact that there is no circulation plan in Bremen, a plan that could reduce the circulation of cars and lorries rather than encouraging them to circulate through residential areas or anywhere and everywhere.


Circulationplan of Groningen since 1977

A circulation plan can either be a technocratic instrument for the regulation of urban mobility or a political project and instrument to reduce car traffic, CO2 emissions, noise, accidents and dirt. The city of Ghent has developed such a plan  to keep through traffic out of the inner city. Cycling went up to 38% in 8 years, no motorised through traffic, more sustainable transport, quality of life…..


Ghent Circulation Plan

Ghent has, of course, combined this with a plan for parking. https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-05/gent-nahverkehr-mobilitaet-nachhaltigkeit Also here in Flemish:.

We must move away from car-centric ideas

Of course we cannot wait for a circulation plan to solve the problems on Sielwall. Action is needed now. But we must also say goodbye to old concepts that repeatedly give priority to car traffic. The argument that the Sielwall is an access road for Ostertorsteinweg and Steintor is one such outdated concept. It is only open for car traffic, and the fact that pedestrians and cyclists use this road to get to the Osterdeich, the Sielwall ferry and the Weser stadium more than any others is ignored. On weekends and when Werder is playing, this is particularly obvious. However, the so-called Werder concept, created for days when Werder Bremen is playing at the nearby stadium is only orientated towards car traffic – another outdated idea that hinders any transport transition.

It also makes no sense for representatives of walking and cycling interests to argue about the use of the area adjacent to the roadway, or for one to want to get rid of the other there. Pedestrians and cyclists need more space, but one should not get more at the expense of the other. If the Transport Transition Alliance is to carry any weight, it must be built on solidarity, not on fighting each other. Otherwise Bremen will never achieve the kind of transport transition it desperately needs. If one modes of transportation are to be reduced, it must be cars and lorries, with the removal of motorised through traffic from Sielwall permanently, not only at weekends. Then cyclists can ride safely on the road, and pedestrians will have both more room and also the safety they need.

 

 

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