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Volksentscheid Fahrrad, Beginn der Unterschriftensammlung Mai 2016

Volksentscheid Fahrrad, Beginn der Unterschriftensammlung Mai 2016

Berlin’s Volksentscheid Fahrrad initiative (VEF), launched in November 2015, has within a very short time kindled an unprecedented public debate about cycling. The “Radentscheid” has become a perennial favourite of the Berlin media (see Media Coverage) and is now recognised in Germany and even internationally. Reason enough for Bremenize to look at what has happened in Berlin since its formation, and what we can learn for ourselves. Should we consider a similar initiative in Bremen?

Tim Birkholz, one of more than 100 fellow activists from VEF, explains.

105,425 signatures for a bicycle-friendly policy in Berlin!

105,425 signatures for a first German Radgesetz (RadG) collected in just 3½ weeks! Though only 20,000 signatures in six months would have been needed for the first legal step towards a referendum. The VEF was one of the dominant themes in the State of Berlin election campaign of September 2016 – each party was forced to position themselves on this issue. The incredible response from the population and the media has shown to politicians the importance of the issue – and how much they have neglected this matter.

A wake-up call for politicians, planners and stakeholder organizations

A central critique of the VEF is that the importance of safe, high quality cycling infrastructure in Germany is massively underestimated even today. Often newly constructed infrastructure will be built as economically as possible, and fails to meet best practice standards. The result: fewer new cyclists, and many preventable accidents. So the VEF developed a bicycle-friendly plan, embodied in 10 principles which would be binding in law via the RadG.

Vision Fahrradstrasse, Composing: Rabea Seibert

Vision Fahrradstrasse, Composing: Rabea Seibert

Cycling should be for all – children, the elderly and normal everyday riders should feel safe

Cycling is good for Berlin and should be safe and attractive for all. The VEF therefore castigated the Berlin government not only for its sluggishness in developing minimal infrastructure, but also for its poor quality. In reality, children, the elderly and other everyday commuters are discriminated against in Berlin. The motto is “be courageous”: New cycling “infrastructure” is typically on road, even on busy main roads. Immediately to your right of these cycle lanes lurks the “dooring zone” and on the left speedy trucks and cars. The police refuse to stop the many parked vehicles blocking such cycle lanes. In designated cycle streets – Fahrradstraße – there are no additional measures to prevent through traffic, and traffic lights are often referred to as the “Red Wave” for cyclists. The consequences of such policies are increasing conflicts in traffic and great discontent among all road users.

RadG defines new quality standards

The Radgesetz initiative (RadG) therefore defined a range of new quality standards, but set them as “targets”, so that they remain compliant with existing German road laws. The substantive thrust is clear: road colouring alone is not enough, because it does not have any magical superpowers. Explicitly separated infrastructure is required, wherein the physical barrier may even consist of simple bollards or other relatively elementary measures. The model is the Netherlands or Denmark. In the United States, “protected bike lanes” is the key phrase. An exchange of ever-demanded vehicle parking space for bike lanes à la Copenhagen is required. And in future, cycle streets need to include measures that prevent their use by through traffic as a rat run. Alternating one-way street regulations or barriers for cars might be a solution here. Other proposed measures aim to improve the security of intersections, and to establish an obligation to immediately investigate serious accidents. These measures and more will lead to more people feeling invited to cycle in the city.

Vision Tempelhofer Ufer, Composing: Rabea Seibert

Vision Tempelhofer Ufer, Composing: Rabea Seibert

Other cities are progressing: It can happen – but only with political will

In other European countries and even in the United States, more and more cities are confronted with spiralling traffic problems, high accident rates, climate change and air pollution. None can be solved without the help of the cycle. New York, Barcelona, London or Paris, and many more have set out to match Amsterdam and Copenhagen’s pre-eminence as cycling cities.

Praise from Copenhagen by Mikael Colville-Andersen

Heinrich Strößenreuther, Mikael Colville-Andersen, Maximilian Hoor und Tim Birkholz, Foto: Antonia Richter

Heinrich Strößenreuther, Mikael Colville-Andersen, Maximilian Hoor und Tim Birkholz, Foto: Antonia Richter

Radentscheid’s activities have turned heads in Copenhagen too. Mikael Colville-Andersen, the founder of the famous blogs Copenhagenize and Copenhagen Cycle Chic visited Berlin a few months after the Radentscheid was launched and published a detailed analysis of the situation in Berlin: You can read it here in German and here in English.

Citizens cycled ahead as politicians slept on

In Berlin, some say that local politicians are “doing their best”. They point out that, in recent years, the bike has once more become a real mass means of transportation, at least in the centre of the city. Even in winter many people continue to use their bikes. Within the Berlin S-Bahn ring now more journeys are cycled than driven by car.

But given the poor and often dangerous state of cycling infrastructure along major routes and roads, these figures are quite remarkable. And clearly much more can be done to help Berlin match the best cycling cities. Around 50% of all Berlin’s main streets have no cycling infrastructure. The Berliner cycling budget is less than € 15 million per year, about 4 € per inhabitant per year. And even this minimal budget is often not exhausted: over the past 5 years € 4.5 million was left unspent. Those aspiring cities mentioned above however, spend much more – most are between 15 and 25 € per person per year. The German National Cycling Plan 2020 recommends 18 to 19 € per inhabitant per year for cities with cycling ambitions.

The solutions are out there: learn from the Netherlands and Copenhagen, and copy the best designs and practices. Of greatest importance in these countries is high quality, separated infrastructure along the busiest roads, the aim being to make cycling so attractive that a wide diversity of people are encouraged to cycle. Meanwhile in the United States new ways are being developed to analyse cyclists’ stress levels. Sadly Berlin – and much of Germany – is still a long way behind.

Sit-in von Aktivisten des Volksentscheid Fahrrad auf der Oranienstrasse als Protes gegen die Untätigkeit des Berliner Senats, 29.7.2016

If the political will is lacking, citizens must take drastic action

The 105,425 signatures show that a huge part of the population favours a major change in transport policy. A representative survey by Berliner Morgenpost and the Rundfunk Berlin-Brandenburg (RBB) has also shown that 62% of Berliners share the objectives of the VEF. Even among hard core motorists there was an approval of 50%. The figures show that the initiative has the potential to achieve a real change in transport policy. And other cities – like Bremen – can also benefit. Berlin can help accelerate the shift in urban planners’ thinking from the auto-centric thinking of the past to the liveable cities of the future.

Politicians respond – and simultaneously sabotage. We respond with fund-raising and professionalisation

In response, Berlin’s politicians have vowed to improve the city’s cycling infrastructure, with more money and more rapid progress. However, at the same time they have sought to sabotage our voluntary initiative. The Berlin Senate have constantly delayed the examination of the first German Radgesetz (RadG). The planned date for a referendum on the issue, the General Election of 2017, is no longer tenable. Following the Berlin election in September, we hear that cycling infrastructure is indeed a major issue in the new coalition negotiations. But whether or not the presumed red-red-green coalition meets the requirement of VEF to adopt the Radgesetz by March 2017 is currently uncertain. The VEF has therefore recently taken the next step toward professionalization and started large-scale fundraising.  The aim is to raise 100,000 euros in order to fund 2 ½ posts to campaign for the referendum instead of paying it out of the private pockets of campaigners.

Vision Warschauer Straße (Foto: Wibke Reckzeh, Bearbeitung: Rabea Seibert)

Vision Warschauer Straße (Foto: Wibke Reckzeh, Bearbeitung: Rabea Seibert)

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Volksentscheid Fahrrad, Beginn der Unterschriftensammlung Mai 2016

Volksentscheid Fahrrad, Beginn der Unterschriftensammlung Mai 2016

Die im November 2015 gegründete Berliner Initiative Volksentscheid Fahrrad hat innerhalb kürzester Zeit eine bislang noch nie da gewesene öffentliche Debatte über Radverkehr entfacht. Der „Radentscheid“ ist zu einem Dauerbrenner der Berliner Medien geworden (s. Medienspiegel) und wird mittlerweile deutschlandweit und selbst international wahrgenommen. Grund genug auch für Bremenize, um hinzuschauen, was da in Berlin passiert.
Was fordert der Radentscheid, was können wir uns in Bremen davon abgucken? Sollten wir vielleicht sogar eine „Schwester“ des Radentscheids in Bremen gründen?

Tim Birkholz, einer der mehr als 100 MitstreiterInnen vom Volksentscheid Fahrrad schreibt für uns hier:

Volksentscheid Fahrrad in Berlin: Wenn Bürger die Politik zu Fahrradfreundlichkeit zwingen

105.425 Unterschriften für eine fahrradfreundliche Politik in Berlin

105.425 Unterschriften in nur 3 ½ Wochen für das erste deutsche Radgesetz (RadG) wurden gesammelt! Nur 20.000 Unterschriften in sechs Monaten wären notwendig gewesen für den Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens, der ersten von drei Stufen eines Volksentscheides. Der Volksentscheid Fahrrad war eines der bestimmenden Themen im Berliner Wahlkampf 2016, jede Partei war gezwungen sich zu diesem Thema zu positionieren. Die unglaubliche Resonanz in der Bevölkerung und den Medien zeigt der Politik, wie wichtig das Thema „Radverkehr“ ist und wie dies  jahrelang sträflich vernachlässigt und unterschätzt wurde.

Ein Weckruf für Politik, Planung und Interessenverbände

Doch der Radentscheid ist nicht nur für die Politik ein Weckruf. Auch für Planer und schon länger existierende Interessenverbände ist die Initiative von Bedeutung. Denn eine zentrale Kritik des Volksentscheid Fahrrad lautet, dass die Bedeutung von sicherer Infrastruktur für das Rad in Deutschland auch heute noch massiv unterschätzt wird. Häufig wird neu gebaute Infrastruktur möglichst kostengünstig gebaut und entspricht nicht etablierten Best Practice-Standards. Die Folge: Es werden nicht alle potenziellen Bevölkerungsgruppen zum Radfahren animiert, und es passieren zu viele vermeidbare Unfälle mit schwerwiegenden Folgen. Wie sich der Radentscheid eine fahrradfreundliche Politik und Planung vorstellt, wurde in 10 Zielen definiert und im Radgesetz verbindlich festgeschrieben.

Vision Fahrradstraße, Composing: Rabea Seibert

Vision Fahrradstraße, Composing: Rabea Seibert

Radfahren soll für alle sein – auch Kinder, Senioren und normale Alltagsradler sollen sich sicher fühlen

Radfahren ist gut für Berlin und soll sicher und attraktiv für alle sein. Der Radentscheid kritisiert deshalb in Berlin nicht nur, dass viel zu wenig und das auch noch zu langsam umgesetzt wird. Er kritisiert explizit auch die Qualität der neu gebauten Infrastruktur in Berlin, denn die ist in Berlin nicht für alle potentiellen Zielgruppen des Radfahrens geeignet. Kinder, ältere Menschen und andere normale Alltagsradler werden in Berlin diskriminiert. Das Motto lautet „Mutige vor“: Neue Rad-„Infrastruktur“ verläuft meistens direkt auf der Straße, auch an stark befahrenen Hauptstraßen. Meist lauern auf der rechten Seite sich öffnende Autotüren, und links überholen zu schnell fahrende LKW und PKW. Zugeparkt sind die oft sowieso viel zu schmalen Streifen oft auch noch, weil die Polizei dies nicht sanktioniert. In Fahrradstraßen gibt es keine zusätzlichen Maßnahmen, die den PKW-Durchgangsverkehr verhindern. Ampelschaltungen sind häufig als „Rote Welle“ für Radfahrer geschaltet. Die Folgen dieser Radpolitik und -planung sind zunehmende Konflikte im Verkehr und große Unzufriedenheit unter allen Verkehrsteilnehmern.

RadG definiert neue Qualitätsmaßstäbe

Das von der Initiative entwickelte Radgesetz (RadG) definiert deshalb in vielen Bereichen neue Qualitätsmaßstäbe, aber als „Soll“-Vorschrift, damit es StVO- und ERA-konform bleibt. Die inhaltliche Stoßrichtung ist eindeutig: Einfach nur Farbe reicht nicht aus, denn sie hat keine magischen Superkräfte. Explizit wird separierte Infrastruktur gefordert, wobei die physische Barriere auch aus einfachen Pollern oder anderen relativ einfachen Maßnahmen bestehen kann. Das Vorbild sind die Niederlande, Dänemark, aber mittlerweile auch die USA, „protected bike lanes“ sind das Stichwort. Auch der Tausch von Kfz-Parken und Radstreifen à la Kopenhagen wird gefordert, denn warum sollen Radfahrer parkende Autos schützen und nicht umgekehrt? Und in Fahrradstraßen soll zukünftig mit effektiven Maßnahmen verhindert werden, dass es zu unerwünschtem oder sogar illegalem Durchgangsverkehr von Kfz kommt. Wechselnde Einbahnstraßenregelungen oder Barrieren für Autos könnten hier eine Lösung sein. Weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit sind der Umbau von Kreuzungen sowie die Verpflichtung zu sofortigen Untersuchungen nach schweren Unfällen. All diese (und noch weitere) Maßnahmen sollen dazu führen, dass sich zukünftig alle Menschen eingeladen fühlen Rad zu fahren.

Vision Tempelhofer Ufer, Composing: Rabea Seibert

Vision Tempelhofer Ufer, Composing: Rabea Seibert

Andere Metropolen machen es vor: Es geht – wenn der politische Wille da ist

Im europäischen Ausland und selbst in den USA merken mittlerweile immer mehr Städte, dass Verkehrsprobleme, hohe Unfallzahlen, Klimawandel und Luftverschmutzung nicht ohne die Hilfe des Fahrrads bewältigt werden können. New York, Barcelona, London oder Paris und viele mehr sind angetreten, Amsterdam und Kopenhagen den Titel Fahrradstadt streitig zu machen. Die Bürgermeister dieser aufstrebenden Fahrradstädte haben das Thema „Radverkehr“, genau wie Amsterdam und Kopenhagen zur Chefsache gemacht. Berlin ist hiervon noch weit entfernt.

Lob aus Kopenhagen von Mikael Colville-Andersen

Heinrich Strößenreuther, Mikael Colville-Andersen, Maximilian Hoor und Tim Birkholz, Foto: Antonia Richter

Heinrich Strößenreuther, Mikael Colville-Andersen, Maximilian Hoor und Tim Birkholz, Foto: Antonia Richter

In Kopenhagen wurde die Aktivität des Radentscheids übrigens auch schon bemerkt. Mikael Colville-Andersen, der Gründer der beiden berühmten Blogs „Copenhagenize“ und „Copenhagen Cycle Chic“ war wenige Monate nach dem Aufkommen des Radentscheids in Berlin und hat eine ausführliche Analyse über die Berliner Situation und den Radentscheid veröffentlicht: Hier auf Deutsch und hier auf Englisch nachzulesen.

Die Bürger radeln voraus – die Politik hat die Entwicklung verschlafen

In Berlin gibt es nicht wenige Stimmen, die sagen, dass sich die Berliner Politik den Volksentscheid Fahrrad „hart erarbeitet“ hat. Denn das Fahrrad hat sich in den letzten Jahren in der Berliner Innenstadt (wieder) zu einem echten Massenverkehrsmittel entwickelt. Selbst im Winter steigen viele Menschen aufs Rad. Innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings werden inzwischen mehr Wege mit dem Rad als mit dem Auto zurückgelegt.

Das ist erstaunlich, sind doch entlang wichtiger Routen und Straßen die Zustände für Radfahrer eine Zumutung und mitunter gefährlich. Rund 50 % aller Berliner Hauptstraßen haben gar keine Radinfrastruktur. Das Berliner Radverkehrsbudget beträgt weniger als 15 Mio. € pro Jahr, ca. 4 € pro Einwohner und Jahr. Und selbst dieses minimale Budget wird oft nicht ausgeschöpft: Allein in den letzten fünf Jahren wurden hiervon 4,5 Mio. € schlicht nicht ausgegeben. Die oben genannten Großstädte geben hingegen ein Vielfaches für den Radverkehr aus – die meisten liegen zwischen 15 und 25 € pro Einwohner und Jahr. Und so lautet auch die Forderung des Nationalen Radverkehrsplans 2020, der für Vorreiterstädte eine Summe von 18 bis 19 € pro Einwohner und Jahr empfiehlt. (https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/bund/nationaler-radverkehrsplan-nrvp-2020)

Dabei wäre die Lösung ganz einfach: Abgucken bei den Niederlanden und Kopenhagen, und das Beste kopieren. Dort entsteht hochwertige – an Hauptstraßen in der Regel vom Kfz-Verkehr separierte – Infrastruktur mit dem Ziel, so attraktive Wege zu bauen, dass möglichst viele Menschen ermutigt werden, Rad zu fahren. Und in den USA wird bei neuen Wegen mittlerweile untersucht, welches Stresslevel Radfahrer haben. Von so einer Herangehensweise bei der Planung von Fahrradinfrastruktur sind wir in Berlin (und auch dem Rest von Deutschland) leider noch weit entfernt.

Sit-in von Aktivisten des Volksentscheid Fahrrad auf der Oranienstrasse als Protes gegen die Untätigkeit des Berliner Senats, 29.7.2016

Wenn der Wille in der Politik fehlt, müssen die Bürger ran

Die 105.425 Unterschriften zeigen, dass ein erheblicher Teil der Bevölkerung einen massiven Wandel in der Verkehrspolitik befürwortet. Eine repräsentative Umfrage von Berliner Morgenpost und dem Rundfunk Berlin-Brandenburg (RBB) hat zudem ergeben, dass 62 % der BerlinerInnen die Ziele des Volksentscheid Fahrrad befürworten. Selbst unter den klassischen Autofahrern gab es eine Zustimmung von 50 %. Die Zahlen zeigen, dass die Initiative das Potential hat, eine echte Verkehrswende zu erreichen. Davon werden auch andere Städte profitieren, weil der Wandel von der autozentrierten Denk- und Planungsweise zur lebenswerten Stadt mit dem Beispiel Berlin beschleunigt wird.

Die Politik bewegt sich und sabotiert gleichzeitig: Professionalisierung und Fundraising als Antwort

Die Berliner Politik bewegt sich zwar mittlerweile und gelobt Besserung, mehr Geld und zügigeren Fortschritt, jedoch wird die ehrenamtliche Initiative gleichzeitig ausgebremst und sabotiert. Der Berliner Senat verschleppt die Prüfung des ersten deutschen Radgesetzes (RadG). Der geplante Termin für den Volksentscheid, die Bundestagswahl 2017, ist nicht mehr zu halten. In den aktuellen Koalitionsverhandlungen ist das Thema Fahrrad zwar – so hört man – ein großes Thema, ob jedoch die neue, voraussichtlich rot-rot-grüne Koalition die Forderung des Radentscheids erfüllt, das Radgesetz bis März 2017 zu beschließen, ist aktuell noch ungewiss. Der Volksentscheid Fahrrad hat deshalb kürzlich den nächsten Schritt in Richtung Professionalisierung unternommen und ein groß angelegtes Fundraising gestartet: 100.000 Euro sind das Ziel. Davon sollen unter anderem 2 ½ Stellen finanziert werden, um einen wirksame Kampagne für den Volksentscheid während des Wahlkampfes nicht mehr nur vom Sparkonto bezahlen zu müssen.

Vision Warschauer Straße (Foto: Wibke Reckzeh, Bearbeitung: Rabea Seibert)

Vision Warschauer Straße (Foto: Wibke Reckzeh, Bearbeitung: Rabea Seibert)

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