Zuckerbrot und Peitsche in Amsterdam

by | Mar 2 2018

{:de}

Fallstudie Amsterdam

Prominentes Beispiel für ein konsequentes Parkraummanagement ist Amsterdam, wo schon seit Jahrzehnten der Grundsatz herrscht: Je näher zum Zentrum hin geparkt wird, umso teurer wird es. Und: Bewirtschaftet wird ein Gebiet, das (von seiner EinwohnerInnenzahl her) fast so groß wie die Stadt Bremen ist.

Push: Du zahlst, wenn Du parkst (Peitsche)

In ihrer Studie “The Amsterdam Mobility Fund, Report September 2014 für die TUB Trafikutredningsbyrån AB beschreibt Marjolein de Lange die Parkpolitik Amsterdams. Von 250.000 öffentlichen Parkplätzen in Amsterdam werden 156.000 bewirtschaftet. In diesem Gebiet wohnen 485.000 EinwohnerInnen, und es finden sich rund 292.000 Arbeitsplätze hier.[1. Lange: Amsterdam, S. 7] Wer von außen kommt, zahlt im Zentrum pro Tag bis zu 55€, pro Stunde werden 5 – 8 € fällig.[2. Vgl. Parken in Amsterdam und Online Parkticket AmsterdamAnwohner*innen können Parkgenehmigungen kaufen, die Preise rangieren zwischen 24€/Jahr im Bezirk Noord und 440€/Jahr in einigen Teilen des Bezirks Centrum.[3. Lange: Amsterdam, S. 13]


Ohne Bezahlung kein Parken

Diese Gebühren decken in keiner Weise die eigentlichen Kosten, und so ist die Nachfrage sehr viel höher als das Angebot an Parkplätzen. Es gibt Wartelisten, manche Anwohner*innen warten bis zu vier Jahre auf eine Genehmigung. Das führte bisher dazu, dass nur 28% aller EinwohnerIinnen Amsterdams über 18 Jahre ein Auto besitzen .[4. Lange: Amsterdam, S. 13f . Allerdings geben sie ihre Autos sehr ungern auf, da sie dann ihre Parkgenehmigung verlieren.]

Pull: Parkgebühren für den Umweltverbund verwendet (Zuckerbrot)

Parkgebühren werden in Amsterdam seit 1960 erhoben, aber erst seit 1991 wandern die Einnahmen nicht mehr in den zentralen Staatshaushalt sondern in die Kassen der Stadt Amsterdam und werden zweckgebunden über einen Mobilitätsfonds verwendet. [5. Lange: Amsterdam, S. 7]


Amsterdam: Dräuende Abschleppung

Insgesamt wurden mit dem Parkmanagement in Amsterdam im Jahr 2012 rund 160 Mio€ eingenommen. Die Einnahmen aus den Genehmigungen und Parkgebühren sind zweckgebunden, 38% gehen in die Managementkosten, 39% in die Mobilitätsfonds der sieben Außenbezirke und 23% in den zentralen Mobilitätsfonds. Die Ausgaben der Fonds werden im Wesentlichen für nachhaltige Verkehrsträger wie Fuß, Fahrrad und ÖPNV verwendet.[6. Lange: Amsterdam, S. 8f]


Parken und E-Auto laden

Die Wirkungen sind deutlich: In 20 Jahren fiel der Autoanteil an allen Wegen von 39% auf 31%, zugenommen hat vor allem der Fahrradverkehr.[7. „All in all, higher parking fees, less on-street parking, better networks for public transport and bicycles, car limiting circulation and more P+R places near the ring road have led to 30% reduction of car use in the city centre (district Centrum) in the last 20 years. Most of that reduced car traffic was replaced by cycling. At the same time, road safety improved and the city centre remained an attractive area for commerce and tourists.” Vgl. Lange,: Amsterdam, S. 10]

30% für das Rad

Letzteres ist auch kein Wunder, denn die Einnahmen, die in den zentralen Mobilitätsfonds flossen, wurden zu fast 30 % zugunsten der Förderung des Radverkehrs in den Jahren 2012 bis 2016 ausgegeben. Weitere 7,9% gingen an Fuß und Fahrrad gemeinsam, und rund 17% an den ÖPNV.[8. „This doesn’t mean that less money is spent on car projects than on projects for bikes. Projects for cars and public transport are for a large part paid for from other sources than the mobility fund. Thus the total budgets for cars and public transport exceed the ones for bikes and road safety enormously.” Vgl. Lange: Amsterdam, S. 9] 

Aber da der zentrale Mobilitätsfonds nur 15% der Zentral-Amsterdamer Ausgaben für Verkehr ausmachen, sind die Ausgaben für den motorisierten Verkehr und den ÖPNV insgesamt immer noch viel höher als die für das Fahrrad und die Sicherheit im Straßenverkehr.[9. Lange: Amsterdam, S. 9, an dieser Stelle listet sie auch die wichtigsten, vom Fonds geförderten Projekte auf. „Some examples of projects that are paid by the mobility fund:

Bicycle projects:

– A new tunnel for cyclists and pedestrians under central station, costs about 10m., opening in 2015

– A new connection crossing the Noordhollands kanaal, costs about 7m., opened in 2013

– Bicycle parking at Leidseplein, costs about 20m., opening in 2020

– Exploitation of the ferries crossing de river IJ, about 7m./year

– Exploitation of bike parking, nearly 9m./year

Road safety projects:

– Road safety programs: 1m./year

– Solving black spots and red routes, 2,2m./year

– Road safety policy, 0,3m./year

Public transport (PT) projects:

– Contributions to the construction of several fast PT lines

– (Contribution to) a new bus station in Amsterdam Noord, 5m., opening in 2017

– Dynamic information system for PT, 3,2m.

Car projects:

– Contribution to a new car tunnel, 4m.

– (Contribution to) new car connection, 2m.

– Campaign about accessibility, 0,8m.

– The costs of new Park+Ride, 13,6m., are paid from a different source than the mobility fund”]

Kein Angriff auf AutofahrerInnen

Es ist deutlich, dass es Amsterdam um Raumgerechtigkeit geht. Städtischer Raum ist eng, sodass seine Verteilung effizient und sozialgerecht gestaltet werden muss.

Ergo: Die Amsterdamer Parkpolitik richtet sich in ihrer Zielrichtung in keiner Weise gegen die Bevölkerung, auch nicht gegen AutofahrerIinnen an sich, vielmehr liegt der Sinn dieser Politik offen auf dem Tisch: „By making car parking expensive, and at the same time offering good alternatives more people will choose to come by bike, public transport or Park+Ride. This prevents congestion and thus allows cars that really need to be there to effectively reach their destination. The revenue of paid parking invested in alternatives for urban car traffic is well spent.”[10. Vgl. Lange: Amsterdam, S. 8]

 


{:}{:en}

One of the best examples of consistent parking management is the city of Amsterdam. The principle is simple. The closer you park to the centre the more you pay. Amsterdam’s parking regime covers an area that, as far as population is concerned, is nearly as big as Bremen.

Push: You park – you pay (the stick)

Marjolein de Lange describes the Amsterdam policy in her study “The Amsterdam Mobility Fund, Report September 2014 für die TUB Trafikutredningsbyrån AB“. 156.000 of 250.000 public parking spaces in Amsterdam fall under the parking management scheme. 485.000 inhabitants live in this area, 292.000 people go to work here. Visitors pay in the centre per day up to €55, or € 5-8 per hour. Inhabitants who want to buy the right to park their cars near their houses pay between €24 per year in Noord and €440 per year in some parts of Centrum. [1. See Lange, p.13 and  Parken in Amsterdam ,  Online Parkticket Amsterdam]


No parking without payment

Demand is exceeding supply. There are waiting lists, with some inhabitants waiting up to 4 years for a concession. Consequently only 28% of all inhabitants over 18 own a car.


Clear lines: You will be toed

Pull: Parking fees pay for improvements in sustainable transport (the carrot)

Amsterdam has had parking fees since 1960, but since 1991 the income isn’t just paid into the central state budget but goes to the city of Amsterdam, and Amsterdam spends the money via a designated mobility fund. [2. Lange, p. 7] In 2012 Amsterdam achieved a total income of €160m from parking fees. 38% are spent on management costs, whilst 39% goes to mobility funds of the seven outskirts and 23% to the city centre. The majority funds measures for pedestrians, bicycles and public transport. [3. Lange, p.8f]


Parking and charging in one go

Parallel to these measures, the modal share of car driving fell in 20 years from 39 to 31%, whilst cycling’s share rose from 25% in 1970 to 38% in 2008. „All in all, higher parking fees, less on-street parking, better networks for public transport and bicycles, car limiting circulation and more P+R places near the ring road have led to 30% reduction of car use in the city centre (district Centrum) in the last 20 years. Most of that reduced car traffic was replaced by cycling. At the same time, road safety improved and the city centre remained an attractive area for commerce and tourists.”  [4. Lange, p. 10]

30% for cycling

This is not surprising given that 30% of the central mobility fund was used to support cycling from 2012 to 2016. Another 7.9% was shared between bicycles and pedestrians, and 17% was spent on public transport. But as the central mobility fund represents only 15% of the transport budget of central Amsterdam: „This doesn’t mean that less money is spent on car projects than on projects for bikes. Projects for cars and public transport are largely paid for from other sources than the mobility fund. Thus the total budgets for cars and public transport exceed those for bikes and road safety enormously.” [5. Lange, p. 9]

[6. And here she also gives us more information about the projects Amsterdam invested in: „Some examples of projects that are paid by the mobility fund:

Bicycle projects:

– A new tunnel for cyclists and pedestrians under central station, costs about 10m., opening in 2015

– A new connection crossing the Noordhollands kanaal, costs about 7m., opened in 2013

– Bicycle parking at Leidseplein, costs about 20m., opening in 2020

– Exploitation of the ferries crossing de river IJ, about 7m./year

– Exploitation of bike parking, nearly 9m./year

Road safety projects:

– Road safety programs: 1m./year

– Solving black spots and red routes, 2,2m./year

– Road safety policy, 0,3m./year

Public transport (PT) projects:

– Contributions to the construction of several fast PT lines

– (Contribution to) a new bus station in Amsterdam Noord, 5m., opening in 2017

– Dynamic information system for PT, 3,2m.

Car projects:

– Contribution to a new car tunnel, 4m.

– (Contribution to) new car connection, 2m.

– Campaign about accessibility, 0,8m.

– The costs of new Park+Ride, 13,6m., are paid from a different source than the mobility fund”]

No attack on car drivers

What Amsterdam pursues is a more efficient and socially just distribution of public space. Their policies are not designed to simply attack car drivers. Rather, the intention is much broader : „By making car parking expensive, and at the same time offering good alternatives, more people will choose to come by bike, public transport or Park+Ride. This prevents congestion and thus allows cars that really need to be there to effectively reach their destination. The revenue of paid parking invested in alternatives for urban car traffic is well spent.” [7. Lange, p. 8]

{:}

1 Comment

  1. Wolfgang Köhler-Naumann

    Klasse aufbereitet!

    Reply

Trackbacks/Pingbacks

  1. Auch die EU will puschen und pullen | BREMENIZE - […] Grundverständnis der von uns bereits beschriebenen Amsterdamer Maßnahmen ist offenbar ein Modell für das Europäische Push&Pull-Projekt, bildlich […]
  2. Werkzeuge der 1970er Jahre für 2030 Ziele | BREMENIZE - […] von PolitikerInnen und BürgerInnen um eine Verkehrswende beeinträchtigt hat. Während Städte wie Amsterdam oder Oslo den Autoverkehr mit einer…

Submit a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

ALLE THEMEN

UNSERE VIDEOS